Jump to content
Человечик

Дизель Или Бензин?

Recommended Posts

Что лучше и что выгодно приобрести в наших условиях..Я думаю бензиновые двигатели..Ваше мнение..

Share this post


Link to post
Share on other sites

D I S E L

10%. Использовать CAPSLOCK, то есть писать заглавными буквами ВОТ ТАК.

Edited by Perviy

Share this post


Link to post
Share on other sites

D I S E L

Капслок запрещен

Edited by zayka07

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я думаю что, лучше бензин. Самое главное не залить в него дизель, а то всё придётся менят, вплодь до освежителя воздуха, который впитает в себя запах соляры.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Неа, все таки лучше дизель, минусы - шумный, нужен тщательный и своевременный уход, плюсы - экономичен, если оператор на азс ошибется то все равно зальет дизель.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Дизель это будущее! Посмотрите сколько новых авто в дизельном варианте.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Неа, все таки лучше дизель, минусы - шумный, нужен тщательный и своевременный уход, плюсы - экономичен, если оператор на азс ошибется то все равно зальет дизель.

Если оператор на АЗС ошибется и зальет в бак дизельного авто бензин-малой кровью уже не отделаешься - мотор пойдет "в разнос" с весьма печальными последствиями.

По теме - мой выбор -дизель. Экономичность, тяга, неприхотливость ( хотя это в последнее время становится уместно только к дизелям "старого" поколения. Современные дизеля напичканы электроникой "по самое нехочу" :) что не совсем есть гуд.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я думаю что, лучше бензин. Самое главное не залить в него дизель, а то всё придётся менят, вплодь до освежителя воздуха, который впитает в себя запах соляры.

точно ! FRlol.giflooll.gif

Share this post


Link to post
Share on other sites

Что лучше и что выгодно приобрести в наших условиях..Я думаю бензиновые двигатели..Ваше мнение..

Еще спросите тут мерседес лучше или бмв.Или как в вольво наливают соляру и потом масло в коробке меняют)))))

Share this post


Link to post
Share on other sites

benzin biz Azerbaijanda yasairig no masters for diesel .

Share this post


Link to post
Share on other sites

человек хотел сделать добро appl.gif , предупредить вас

чтоб не на337.gif

а вы...

Share this post


Link to post
Share on other sites

если хотите экономии то однозначно--дизель,а если все равно сколько тратите на топливо ,то бензин...smoking.gif

Share this post


Link to post
Share on other sites

я за дизель у меня все машины были дизелями и ни одной проблемы

но самый лучший это тойотовский двигатель

Share this post


Link to post
Share on other sites

бензин, лучше тянет

Share this post


Link to post
Share on other sites

Хочу купить Чероки 2,8 итальянский турбодизель,новая у офдилера на Бабеке 32,5 тыс.манат,на 3 тыс дороже 6цилинд.бенз. 3,7объема,но это дороже во всем мире,прочитал гору литературы в Гогле,в основном пишут главная проблема продать после 200тыс.пробега,плюс зимой в Европе к топливу добавляют разжижающие добавки,иначе затруднен пуск по причине загустения,и рекомендуют на каждой заправке самому добавлять разжижающие присадки зимой,также каждые 5тыс.км.заливать очищающие присадки к дизтопливу,так как дизель требует особой чистоты,еще также ребята рекомендуют покупать топливо у иранских водителей тягачей где-то в районе Автовогзала.

Насчет продажи и содержания авто не волнуюсь,так как я немолодой,могу долгое время лет 15 водить одну и ту же машину,а так в год получается 2 тыс.манатов,а потом можно и кому-то подарить,а так специалист,который разместил в интернете очень подробные материалы по эксплуатации дизелей и предупредив о многих сложностях этой эксплуатации (на странице 7 в Гогле после запроса дизельные автомобили),после этих предупреждений говорит,что производил сотни опросов у пользователей именно турбодизелей в России и несмотря на очень тяжелые условия эксплуатации и различные проблемы,в основном на машинах подержанных,все они заявили,что вернуться обратно к бензину уже не могут,так как турбодизель отличается зверской тягой,причем с нижних оборотов примерно 2000 и далее,к примеру тяга у турбодизеля объемом 2,8-460ньютонметров,а тяга у бенздвигателя объемом 3,7-всего 314ньютонометров и это,то есть тяга делает езду на турбодизеле очень впечатляющей,и все это за счет нагнетателя воздуха,который при этом испытывает большие нагрузки,и поэтому автор рекомендует плавную спокойную езду,что меня устраивает,но вместе с тем турбодизель быстрее бензинового6цилиндр. объемом 3,7 добирается до скорости 100км.час.

Причем специалист пишет,что у последних турбодизелей исчезли недостатки машин предыдущего поколения-то есть шум на уровне бенз.двигателя и не надо ждать затухания соответствующей лампочки,говорящей о прогреве двигателя для трогания зимой,прогрев как обычно 2 минуты

Ответьте,кто имеет опыт эксплуатации дизмашин

Share this post


Link to post
Share on other sites

Хочу купить Чероки 2,8 итальянский турбодизель,новая у офдилера на Бабеке 32,5 тыс.манат,на 3 тыс дороже 6цилинд.бенз. 3,7объема,но это дороже во всем мире,прочитал гору литературы в Гогле,в основном пишут главная проблема продать после 200тыс.пробега,плюс зимой в Европе к топливу добавляют разжижающие добавки,иначе затруднен пуск по причине загустения,и рекомендуют на каждой заправке самому добавлять разжижающие присадки зимой,также каждые 5тыс.км.заливать очищающие присадки к дизтопливу,так как дизель требует особой чистоты,еще также ребята рекомендуют покупать топливо у иранских водителей тягачей где-то в районе Автовогзала.

Насчет продажи и содержания авто не волнуюсь,так как я немолодой,могу долгое время лет 15 водить одну и ту же машину,а так в год получается 2 тыс.манатов,а потом можно и кому-то подарить,а так специалист,который разместил в интернете очень подробные материалы по эксплуатации дизелей и предупредив о многих сложностях этой эксплуатации (на странице 7 в Гогле после запроса дизельные автомобили),после этих предупреждений говорит,что производил сотни опросов у пользователей именно турбодизелей в России и несмотря на очень тяжелые условия эксплуатации и различные проблемы,в основном на машинах подержанных,все они заявили,что вернуться обратно к бензину уже не могут,так как турбодизель отличается зверской тягой,причем с нижних оборотов примерно 2000 и далее,к примеру тяга у турбодизеля объемом 2,8-460ньютонметров,а тяга у бенздвигателя объемом 3,7-всего 314ньютонометров и это,то есть тяга делает езду на турбодизеле очень впечатляющей,и все это за счет нагнетателя воздуха,который при этом испытывает большие нагрузки,и поэтому автор рекомендует плавную спокойную езду,что меня устраивает,но вместе с тем турбодизель быстрее бензинового6цилиндр. объемом 3,7 добирается до скорости 100км.час.

Причем специалист пишет,что у последних турбодизелей исчезли недостатки машин предыдущего поколения-то есть шум на уровне бенз.двигателя и не надо ждать затухания соответствующей лампочки,говорящей о прогреве двигателя для трогания зимой,прогрев как обычно 2 минуты

Ответьте,кто имеет опыт эксплуатации дизмашин

По поводу первого выделенного. Вы в Баку живете? Если да то никаких добавок не стоит добавлять. И за иранским топливом гоняться не надо. Дизель на наших АЗС ХОРОШИЙ. Сейчас на меня польются высказывания типа "наше топливо beeeeep". Но все же у меня в данный момент 2 дизельных авто, одно приобреле недавно, второе уже 4 года, до них были еще 4 дизельных авто.

По поводу второго. Это не совсем так. Дело в разнице хода поршня, бензин сжатие 1:10, дизель 1:16(20).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Дизель" +":

Топливо дешевле

При том же литраже мотора мощность больше

Экономичнее

Дизель "-"

Шумный,с возрастом еще шумнее

Салон воняет соляркой чтобы вы ни делали

За мотром нужен глаз да глаз,периодически чистить, дорогой ремонт,если недоглядели

Можете подцепить рак, выхлопы признаны канцерогенными :)

Дальше думайте сами.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Салон воняет соляркой чтобы вы ни делали

Неправда, просто с непривычки чувствуется, я точно также чувствую вонь в бензиновых авто как только сажусь туда. Так как сам постоянно езжу на дизеле. Запах топлива в любом авто присутствует.

За мотром нужен глаз да глаз,периодически чистить

Это как? можете разъяснить? или просто повторяете то что у всех на языке?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Кто нибудь напишет , какой пробег ежедневный предпологается ? Если 40-50 то бензин вполне хорош , выше пробег тогда дизель с определённой экономией .

Вопрос чуть сложный , ну как блондинка или брюнетка rolleyes.gif ?

Share this post


Link to post
Share on other sites

а говорили что что у нас соляра хуже чем за бугром, али лгут негодники ?? Типа у нас бензиновый движок нет - нет " тоя гедмелидир " по сравнению ??

Share this post


Link to post
Share on other sites

Кстати , сегодня видел Е-300 турбодизель 97 года - пробег 650 000 . Хозяин сказал , что гоняю от 500 км в день ( ездиит в Грозный ) . Был вполне доволен , только говорит масло меняю на 5.000 каждые 10 дней и воздушный фильтр ( бережёт мотор ) , только шум от мотора был достаточно сильный .

Share this post


Link to post
Share on other sites

по уму дизель при условии вовремя менять все что требуется так как расплата может быть более жестокой чем с бензином.

плюсы - солярка дешевле, расход меньше, тяга больше и не провоцирует на гонки.

минусы - антидизельный менталитет народа из за звука

а тем кто понимает преимущества дизеля трудно доказать что за машиной смотрели как полагается и могут смело покупать без страха залететь на замену тнвд т.к довольно много владельцев не любят что-то менять вовремя, а ждут когда сломается и как следствие всего этого труднее продать чем бензин )

пысы. надо голосовалку поставить - что труднее продать дизель или бензиновый авто цвет которого и не белый, и не черный и не серебристый )

Share this post


Link to post
Share on other sites

Однозначно дизель, так как сам сейчас катаюсь на BMW X5 2006 года 3.0 дизель и Машаллах никаких проблем. Заливаю полный бак 95 литров и ровно 880 км можно кататся в городе с кондиционером.

Тянет отлично, мотор работает тихо даже многие переспрашивают - это дизель?

так что если купить хороший дизельный авто то это выгодно

Edited by Brigadir

Share this post


Link to post
Share on other sites

Дизель" +":

Топливо дешевле

При том же литраже мотора мощность больше

Экономичнее

Дизель "-"

Шумный,с возрастом еще шумнее

Салон воняет соляркой чтобы вы ни делали

За мотром нужен глаз да глаз,периодически чистить, дорогой ремонт,если недоглядели

Можете подцепить рак, выхлопы признаны канцерогенными smile.png

Дальше думайте сами.

Я же писал мнение опытного российского специалиста,который говорит о последних поколениях дизелей,тем более итальянских,где шум равен бензиновому,причем весь мир твердит о экологической чистоте дизеля и его активного использования в будущем,между прочим ,в Европе соотношение дизелей к бензину 59%на 41%,а в России 10%на 90%в пользу бензина-вывод насчет экологии однозначен,европейцы следят за своим здоровьем в первую очередь

Главное,пишет этот специалист каждые 5000км лить прочищающие диздобавки,а также зимой разжижающие добавки при каждой заправке из за загустения,но только при +5 и ниже,а также ездить плавно,без быстрых рывков,потому что турбонагнетатель получает очень большие нагрузки при резком разгоне и егонужно беречь-дорогой агрегат

Share this post


Link to post
Share on other sites

По поводу первого выделенного. Вы в Баку живете? Если да то никаких добавок не стоит добавлять. И за иранским топливом гоняться не надо. Дизель на наших АЗС ХОРОШИЙ. Сейчас на меня польются высказывания типа "наше топливо beeeeep". Но все же у меня в данный момент 2 дизельных авто, одно приобреле недавно, второе уже 4 года, до них были еще 4 дизельных авто.

По поводу второго. Это не совсем так. Дело в разнице хода поршня, бензин сжатие 1:10, дизель 1:16(20).

Сжатие тут не причем,так как подумайте сами-сравниваются два двигателя-один(т.е.дизельный)меньше другого по объему на1,1 литра,а набирает 100км быстрее -только за счет нагнетателя,то есть не был бы нагнетатель,в жизни бы дизель без нагнетателя меньшего объема,чем бензодвигатель никогда бы не набрал сотню быстрее

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я же писал мнение опытного российского специалиста,который говорит о последних поколениях дизелей,тем более итальянских,где шум равен бензиновому,причем весь мир твердит о экологической чистоте дизеля и его активного использования в будущем,между прочим ,в Европе соотношение дизелей к бензину 59%на 41%,а в России 10%на 90%в пользу бензина-вывод насчет экологии однозначен,европейцы следят за своим здоровьем в первую очередь

Главное,пишет этот специалист каждые 5000км лить прочищающие диздобавки,а также зимой разжижающие добавки при каждой заправке из за загустения,но только при +5 и ниже,а также ездить плавно,без быстрых рывков,потому что турбонагнетатель получает очень большие нагрузки при резком разгоне и егонужно беречь-дорогой агрегат

Если он пишет что нужно наливать очищающие добавки, то можете больше не читать статьи такого специалиста. Турбоина для того и стоит чтоб нагнетать воздух в мотор под давлением. Это все равно что иметь дома холодильник и не использовать его. Турбины в очень редком случае можно ремонтировать. В основном их просто меняют. Вещ не дешевая, но и меняется не часто. Раз в 5-6 лет, а то и больше.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Сжатие тут не причем,так как подумайте сами-сравниваются два двигателя-один(т.е.дизельный)меньше другого по объему на1,1 литра,а набирает 100км быстрее -только за счет нагнетателя,то есть не был бы нагнетатель,в жизни бы дизель без нагнетателя меньшего объема,чем бензодвигатель никогда бы не набрал сотню быстрее

Абсолютно верно, дизел без турбины намного медленнее раскручивается, но в предидущем посту вы писали о тяге ( что подразумевает "крутящий момент") а это и есть заслуга хода поршня.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Если он пишет что нужно наливать очищающие добавки, то можете больше не читать статьи такого специалиста. Турбоина для того и стоит чтоб нагнетать воздух в мотор под давлением. Это все равно что иметь дома холодильник и не использовать его. Турбины в очень редком случае можно ремонтировать. В основном их просто меняют. Вещ не дешевая, но и меняется не часто. Раз в 5-6 лет, а то и больше.

Гардаш,при чем тут турбины и причем очищающие добавки в дизельный бак непосредственно на дизтопливо-их льют для того,чтобы держать в чистоте всю топливную систему,к чему требователен диздвигатель,а нагнетатель воздуха никакого отношения к чистоте топливной системы не имеет

Share this post


Link to post
Share on other sites

Гардаш,при чем тут турбины и причем очищающие добавки в дизельный бак непосредственно на дизтопливо-их льют для того,чтобы держать в чистоте всю топливную систему,к чему требователен диздвигатель,а нагнетатель воздуха никакого отношения к чистоте топливной системы не имеет

Покажите мне официальную инструкцию (рекомендацию) от производителя двигателей для использования добавок.

Турбина в топлиной системе не при чем. Я просто отвечал на ваше цитирование лже-специалиста.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Абсолютно верно, дизел без турбины намного медленнее раскручивается, но в предидущем посту вы писали о тяге ( что подразумевает "крутящий момент") а это и есть заслуга хода поршня.

Ведь вы снова подумайте-диздвижок меньшего на 1,1литра и на2 меньше цилиндров,т.е.бензиновый 6ц,а дизельный4ц. быстрее набирает скорость именно за счет наличия у него турбины и соответственно отсутствия у бензодвигателя турбины,если бы и у бензинового был бы турбонагнетатель,то он естественно быстрее бы набрал эти 100км.скорости

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я же писал мнение опытного российского специалиста,который говорит о последних поколениях дизелей,тем более итальянских,где шум равен бензиновому,причем весь мир твердит о экологической чистоте дизеля и его активного использования в будущем,между прочим ,в Европе соотношение дизелей к бензину 59%на 41%,а в России 10%на 90%в пользу бензина-вывод насчет экологии однозначен,европейцы следят за своим здоровьем в первую очередь

Главное,пишет этот специалист каждые 5000км лить прочищающие диздобавки,а также зимой разжижающие добавки при каждой заправке из за загустения,но только при +5 и ниже,а также ездить плавно,без быстрых рывков,потому что турбонагнетатель получает очень большие нагрузки при резком разгоне и егонужно беречь-дорогой агрегат

Итальянский дизель не юзал, на чужих машинах с таким движком не сидел- ялан дейярям. Но сама технология дизельного движка не может быть не_шумной.Я бы удивился. То ,что есть у нас на рынке- шумное.

Касательно европейцев и здоровья: https://www.google.a...chrome&ie=UTF-8

Это обнаружили этим летом. Точнее ,подвели итоги многолетних исследований. Дизельный выхлоп вызывает рак. Тут спорить не о чем.

Edited by HeadHuntеr

Share this post


Link to post
Share on other sites

Покажите мне официальную инструкцию (рекомендацию) от производителя двигателей для использования добавок.

Турбина в топлиной системе не при чем. Я просто отвечал на ваше цитирование лже-специалиста.

Вы просто откройте 7стр.гогле на запрос дизельные автомобили,и там Вы увидите,какой это специалист и сколько страниц текста он напечатал о каждом узле дизавтомобилей и как ими пользоваться

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ведь вы снова подумайте-диздвижок меньшего на 1,1литра и на2 меньше цилиндров,т.е.бензиновый 6ц,а дизельный4ц. быстрее набирает скорость именно за счет наличия у него турбины и соответственно отсутствия у бензодвигателя турбины,если бы и у бензинового был бы турбонагнетатель,то он естественно быстрее бы набрал эти 100км.скорости

там очень много факторов.,

Элетронная система впрыска, скорее всего разные производители, трансмиссия (автомат, механика), если один производитель на обеих стоит автомат еще не говорит о том что они одинаковы, каждая трансмиссия налаживается под движок к которому ее крепят. Колеса, мосты.... и наконец водитель.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Итальянский дизель не юзал, на чужих машинах с таким движком не сидел- ялан дейярям. Но сама технология дизельного движка не может быть не_шумной.Я бы удивился. То ,что есть у нас на рынке- шумное.

Касательно европейцев и здоровья: https://www.google.a...chrome&ie=UTF-8

Это обнаружили этим летом. Точнее ,подвели итоги многолетних исследований. Дизельный выхлоп вызывает рак. Тут спорить не о чем.

Если Вы правы,тогда в ближайшее время все в Европе откажутся от дизеля-будем следить за статистикой

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вы просто откройте 7стр.гогле на запрос дизельные автомобили,и там Вы увидите,какой это специалист и сколько страниц текста он напечатал о каждом узле дизавтомобилей и как ими пользоваться

Я знаком со многими специалистами по дизелям. Я не стану открывать и искать статью это спеца, но я не удивлюсь если в его статье четко указано какой именно очиститель наливать.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Итальянский дизель не юзал, на чужих машинах с таким движком не сидел- ялан дейярям. Но сама технология дизельного движка не может быть не_шумной.Я бы удивился. То ,что есть у нас на рынке- шумное.

Касательно европейцев и здоровья: https://www.google.a...chrome&ie=UTF-8

Это обнаружили этим летом. Точнее ,подвели итоги многолетних исследований. Дизельный выхлоп вызывает рак. Тут спорить не о чем.

честно говоря в свете событий с птичьим, свиным гриппом, эколи и еще черт знает чем доверие к таким выводам воз падает.

вполне может быть что воз выполняет чей-то заказ по дискредитации дизелей особенно относится к европе, чтобы быстрее переходили на гибриды или электрокары )

Share this post


Link to post
Share on other sites

Итальянский дизель не юзал, на чужих машинах с таким движком не сидел- ялан дейярям. Но сама технология дизельного движка не может быть не_шумной.Я бы удивился. То ,что есть у нас на рынке- шумное.

Касательно европейцев и здоровья: https://www.google.a...chrome&ie=UTF-8

Это обнаружили этим летом. Точнее ,подвели итоги многолетних исследований. Дизельный выхлоп вызывает рак. Тут спорить не о чем.

Eger mashini ishe salib, sonra da taburetkani qlushitelin yanina qoyub otursan, neinki rak, qemorroy da qazanmaq olar.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Неа, все таки лучше дизель, минусы - шумный, нужен тщательный и своевременный уход, плюсы - экономичен, если оператор на азс ошибется то все равно зальет дизель.

Я сам был удивлен, в европе не видел ни одного тарахтящего дизеля. Все работали практически как бензиновые (минимум шума) у нас.

Я думаю всё дело в топливе , оно у них на порядок выше и стоит примерно 1.54 евро. Но есть ещё и супер солярка . она вооще дороже бензина 1.73 евро ( V- POWER.Disel )

Share this post


Link to post
Share on other sites

я за дизель у меня все машины были дизелями и ни одной проблемы

но самый лучший это тойотовский двигатель

+10000000 у меня пятая машина на дизеле,правда сди капризная попалась из за электроники,го все рвно выгодно.....но если кто ездит мало,то лучше бензин. Edited by ХОТТАБЫЧ

Share this post


Link to post
Share on other sites

Думаю бензин выгодно

Особенно,если в день пробег 200--300 км.Бензин очень выгодно,даже несмотря,что дизель мало жрет и стоит дешевле,все равно бензин выгодно.)))

Share this post


Link to post
Share on other sites

Особенно,если в день пробег 200--300 км.Бензин очень выгодно,даже несмотря,что дизель мало жрет и стоит дешевле,все равно бензин выгодно.)))

Тем более в обслуживании не выгодно покупать дизельные моторы...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Тем более в обслуживании не выгодно покупать дизельные моторы...

Какие обслуживании?Бери нормальную машину и не морочь голову с этими свечами и далее.Лично я никогда моторы не делал,масло менял и фильтры,только мелочи и только в сди,а в остальных и в мерсах и в митцу ничего не знал и пробег у них был больше 300000 км.Я никогда больше на бензин не сяду,вот МL 270 хочу взять,просто дорогие они,чем на бензине 320.Короче я за дизель.имхо. Edited by ХОТТАБЫЧ

Share this post


Link to post
Share on other sites

Тем более в обслуживании не выгодно покупать дизельные моторы...

Можете обосновать в чем именно не выгодно?

Share this post


Link to post
Share on other sites

если хотите экономии то однозначно--дизель,а если все равно сколько тратите на топливо ,то бензин...smoking.gif

Если хочется экономии то лучше ходить пешком, это реалии нашего времени.  Дизель конечно хорошо , но только не сейчас, где то лет через пять когда ввидут в строй новый НПЗ. А сейчас бензин, потому что новые дизеля с ЕВРО4 ЕВРО5 ЕВРО6 плохо переваривают наш евро2 .

Share this post


Link to post
Share on other sites

Хотел из салона прикупить для супруги новый СантаФе с дизелем, знакомый с их офиса отговорил, говорит сервис на дизель дороже чем на бензин.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Хотел из салона прикупить для супруги новый СантаФе с дизелем, знакомый с их офиса отговорил, говорит сервис на дизель дороже чем на бензин.

у коллеги был сантафе 2004 года дизель,,продал в этом году зимой купил новую модель тоже дизель,,за время работы ни каких проблем у дизеля не было,,очень доволен

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не знаю даже зачем он отговорил, я даже иногда жалею что не купил тогда. Деньги то улетели туда сюда, а машина бы осталась.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Дизель или Бензин-видео обзор 18+)

Это реклама кедов фирмы Diesel, причем тут двигатели?)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Сегодня покатался на Прадо 2.7 расход получился 11.3 литра на сотню, разница с дизелем 2 маната. Для кого то это критично, а для кого то нет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Прадо расход 11.3 ? наверное это показатель борткомпьютера? В реале, в городе больше.

Дизельный прадо 3.0 расход не больше 11, а тянет порезвее 2.7

Share this post


Link to post
Share on other sites

Борт компьютер я не смотрел. Просто заправили 36 бензина за 308 км оффроуда города и трассы, 2.7 меня удивил.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Машын ки хеч олмаса бир 20 литр бензин йемади машын дейил. 

 

даже если ехать 20 тыс км в год со средних расходом допустим 12 литров на сотню получается 1320 манатов в год делим на 12 месяцев 110 манат в месяц.

 

дизель допустим лап 9 литров на сотню, получается 810 манатов  в год, итого в месяц 67 манатов.

 

20-30 минний машын алан 40-50 манатын сохбатини елайджаг ?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Меня и Прадо 4.0 удивил, правда тоже бензин, но 2 бака 140 литров это нечто. По мягкости от Паджеро далеко не ушел.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не все гонятся за экономией.

Мне лично просто нравятся дизели и я знаю еще не мало таких же любителей. Мне нравится расход дизеля, но дело тут не в экономии. Просто на один полный бак дизель проедет больше растояния. При обычной езде в городе я заправляюсь раз в 3 недели. Я не "парюсь" о лишних литрах за использование кондиционера. Не глушу мотор (видел как другие это делают) в долгих пробках. Оставляю машину на месяц и больше и не переживаю что из бака что-то улетучится,встречал бензики которые после долгой стоянки не заводились.

Пробег на моих авто в год 30-35 тыщ

Share this post


Link to post
Share on other sites

я бы взял дизель из-за крутящего момента...

но если из города не выбираться - без разницы...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я сам сторонник дизеля, но возникает другой вопрос, у дизеля запчасти дороже, например топливный фильтр для бензинового Hyuindai Veracruz стоит 12 азн а для аналогичного дизельного 28 азн. Также у дизеля раньше меняешь фильтр.

Share this post


Link to post
Share on other sites

гольф 7 дизель на ручке. 

 

Экономия нейи вар. судя по отзывам (буржуйным)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Какие автомобили лучше: бензиновые или дизельные?

 

Какой мотор — бензиновый или дизельный — предпочесть при покупке автомобиля? Споры ведутся давно, но мы постараемся оперировать не эмоциями, а фактами.

Иногда такие вопросы чем-то напоминают «дискуссии» фанатов на тему: кто кого — ЦСКА или «Спартак»? Консенсуса в этом споре точно не предвидится. В то же время рассуждения о преимуществах и недостатках двух основных типов двигателей можно попытаться свести к технике, оставив в стороне эмоции. Попытаемся это сделать.

 

Немножко истории

Лучший танк Второй мировой войны — Т-34 — был дизельным. Говорят, что начальные споры пресек горящий факел, поочередно опущенный в ведра с бензином и соляркой. Первое, понятное дело, полыхнуло так, что мало не показалось. А вот во втором факел зашипел и потух.

 

Конечно, вряд ли покупатель современного автомобиля задумывается о вероятности сгореть в крупных ДТП с собственным участием. Хотя, наверное, это принесло бы лишний плюсик дизелю. Но еще совсем недавно, в эпоху СССР, о дизелях мечтали совсем по другой причине. Что скрывать: многие добрые люди всеми силами старались тогда тибрить горючее с государева транспорта. И вид КАМАЗов с тепловозами был по этой причине особенно тягостен: мол, вон сколько топлива пропадает.

 

Если даже на «обычную» Волгу народ облизывался, то какое благоговение вызывали редкие Волги с дизельными движками, прибывшие «оттуда»!

ÐÑли  даже на «обÑÑнÑÑ» ÐÐ¾Ð»Ð³Ñ Ð½Ð°Ñод облизÑвалÑÑ, Ñо какое благоговение  вÑзÑвали Ñедкие Ðолги Ñ дизелÑнÑми движками, пÑибÑвÑие «оÑÑÑда»!

Впрочем, мы уже перешли к охотничьим рассказам. Всё — теперь только факты.

Аргументы и факты

Проблемы с ворованным топливом оставим другим авторам. Тем более что по ряду параметров дизелю и так есть чем гордиться. В первую очередь это, конечно же, меньший расход. На средних режимах дизели работают на более бедных смесях, нежели бензиновые, — сгорание при этом более полное. КПД дизельного мотора выше, чем у бензинового, поскольку у него больше степень сжатия. Также на КПД с точки зрения термодинамики положительно влияет разница температур в начале и конце такта сжатия.

 

Кроме того, наддув на дизельных моторах появился гораздо раньше, чем на бензиновых. Поэтому технологически он, по идее, лучше доведен. Наконец, само дизельное топливо априори должно быть дешевле бензинового — это как бы корешки и вершки процесса перегонки нефти. Впрочем, ценники на АЗС об этом, похоже, не ведают.

СÑоимоÑÑÑ  дизелÑного Ñоплива и бензина ÑÐµÐ³Ð¾Ð´Ð½Ñ Ð¿ÑакÑиÑеÑки ÑÑавнÑлаÑÑ. ÐоÑÑÐ¾Ð¼Ñ  на запÑавке ÑÑкономиÑÑ Ð½ÐµÂ ÑдаÑÑÑÑ â Ñазве ÑÑо в движении.

Стоимость дизельного топлива и бензина сегодня практически сравнялась. Поэтому на заправке сэкономить не удастся — разве что в движении.

Победа дизеля нокаутом? А вот и ничего подобного.

 

Бензин отыгрывается

У дизельного мотора выше разница температур? Ну да, ну да. Только обратная сторона медали «за высокий КПД» — это машина, в которой холодно всем! Как салон, так и сам мотор прогреваются у дизелей очень плохо — как раз за счет того самого КПД. Меньше тепловые потери — меньше нагрев: все просто. И пока мотор полностью не прогреется, лучше не станет. Холодный мотор — это зазоры, износы и снижение ресурса: от этого не уйти. Ну а плохо работающая печка в комментариях не нуждается.

 

Другое следствие высокой степени сжатия и повышенной температуры в конце такта — это рост содержания NOх. Конечно, вы можете отмахнуться ото всей экологии, вместе взятой, — пусть у «зеленых» голова болит. Но автопроизводитель этого сделать не может: он вынужден бороться и с сажей, и с окислами азота. А платить за мочевины, сажевые фильтры и прочие выжигания в итоге должны именно вы.

 

Далее. Высокое давление порождает высокие шумы и вибрации — а как иначе-то? Поэтому двигатель обязан быть прочным и, порой, тяжелым. Добавим, что при прочих равных условиях езда на дизеле требует более частого переключения передач. Рабочий диапазон оборотов у него уже, чем у бензинового, а потому для нормальной езды коробку приходится делать более многоступенчатой — читай, более дорогой. Топливная аппаратура дизеля также сложнее и дороже бензиновой.

Какое слово прозвучало чаще других? То, которое характеризует высокую стоимость дизеля.

 

А зимой?

А вот зимой действительно получается нокаут. И дело не только в плохом прогреве дизельных моторов, который при низких температурах лишь усугубляется. Замерший на морозе бензин могли видеть разве что пингвины, а вот кусок солярки мы ежегодно получаем в ходе декабрьской выборочной закупки образцов дизтоплива на различных АЗС. При этом никакого внятного рецепта насчет выбора «правильной» АЗС просто не существует. В декабре на самой «крутой» заправке тебе запросто могут налить жидкость, замерзающую даже в бытовом морозильнике. Проверено множество раз.

 

Вторая проблема попроще, хотя ее также оплачивает покупатель машины. Высокая степень сжатия требует изрядного усилия для проворачивания коленвала, а потому дизелю при прочих равных условиях нужны более мощный стартер, а также АКБ с повышенным током холодной прокрутки. И это, опять-таки, бьет по карману.

 

One moment!

А что насчет крутящего момента? Ведь дизель начинает «тянуть» гораздо раньше бензинового соперника. Правда, сторонники бензина обычно вспоминают моторы от ГАЗ-24 типа ЗМЗ-402 или ЗМЗ-4021, которые действительно старательно работали именно на низких оборотах, но общий итог при этом был откровенно вялым. При 2,5 литрах объема моторчик обязан был вести себя гораздо резвее.

Впрочем, с наступлением эпохи даунсайзинга ситуация выровнялась. И «наддутые» бензиновые моторчики имеют широкую полку момента, уступая дизелям разве что самую малость. Поэтому сегодня в этом раунде счет почти что равный.

Ðам  кажеÑÑÑ, ÑÑо на ÑÐµÐ³Ð¾Ð´Ð½Ñ Ð¾Ñновное меÑÑо дизелÑ â в коммеÑÑеÑÐºÐ¸Ñ  авÑомобилÑÑ, Ñ иÑ болÑÑими пÑобегами и Ñедкими оÑÑановками. ÐÂ Ð²Ð¾Ñ  длÑ легковÑÑек бензиновÑе моÑоÑÑ Ð²Ñе-Ñаки пÑедпоÑÑиÑелÑнее.

Будущее

Нам кажется, что на сегодня основное место дизеля — в коммерческих автомобилях, с их большими пробегами и редкими остановками. А вот для легковушек бензиновые моторы все-таки предпочтительнее.

Электромобили и прочую экзотику пока отложим в сторону. А вот из пары «бензин — дизель» угроза «запретить навеки веков» то и дело нависаетисключительно над дизелем. И это, как нам кажется, то ли вселенская провокация, то ли космическая глупость.

Во всем виновата показушная погоня за горизонтом — простите, за госпожой Экологией. Кто-то, например, додумался ужесточить требования по выбросам СО2, хотя это, вроде бы, никакой не яд.

 

Количество этого самого СО2 пропорционально сожженному топливу — это на руку более экономичным дизелям. Но как только мы перешагнули через Евро-3, вскоре стало выясняться: на сцену вышли сажа и окислы азота. Дизель объявили виноватым, а отдельные европейские чиновники собрались запретить его чуть ли не со следующего года. Так и живем. Энергетика каждого литра бензина уступает дизелю, но тот тут же проигрывает в чистоте выхлопа. Что будет дальше — дело темное.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Дизель постепенно запретят в Европе, а потом и в других местах. Причина - урон окружающей среде и канцерогенность выхлопов, в том числе и для водителя и пассажиров (оказывается часть выхлопа все таки попадает в салон, а в выхлопе присутствуют тяжелые летучие вещества-канцерогены, которые прямиком оседают в легких). Будущее за бензиновыми гибридами и электромобилями. Тут уже все ясно

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 8/14/2012 at 5:48 PM, Farik771 said:

D I S E L

10%. Использовать CAPSLOCK, то есть писать заглавными буквами ВОТ ТАК.

наверное все таки diesel

Share this post


Link to post
Share on other sites

Дизельный двигатель: сажа и лажа


У дизельного двигателя свой язык общения с владельцем. Перевод на человеческий выполнил Стас Панин.
a9hVuFHBICfkuw7LfpUigA=s800
Каждые пять лет в Европе принимают новые экологические нормы. Как назло, наибольшие ужесточения касаются тех выбросов, которые более характерны для дизеля, — речь об оксидах азота и твердых частицах. От Евро‑3 до Евро‑6 допустимый уровень понизили соответственно в восемь и десять раз.

 

Даже при нормальном сгорании дизельного топлива неизбежно образование твердых частиц — сажи. А режимов неполного сгорания предостаточно, причем в каждом выбросы сажи повышаются многократно. Пресловутые оксиды азота образуются в камере сгорания при высокой температуре и большом избытке воздуха в топливовоздушной смеси, на котором, собственно, и работает дизельный двигатель. Из-за этого же избытка воздуха привычный нейтрализатор не способен их обезвреживать.

 

Для начала инженерам пришлось внедрить систему рециркуляции отработавших газов (EGR), которая направляет часть их обратно на впуск. Многие думают, что это нужно просто для дожигания выхлопных газов. Отчасти так, но основная задача — снизить количество кислорода в свежей топливо‑ воздушной смеси и сбить температуру сгорания в цилиндре. Иногда системой рециркуляции снабжают и бензиновые двигатели. У дизеля она состоит из управляющего клапана, охладителя потока газов и впускного запорного клапана.

1_UE3k9wLU16C54ULzefJg=s800

Управляющий клапан EGR установлен на стороне выпуска и отводит отработавшие газы (ОГ) обратно на впуск. Его работой заведует модуль управления двигателем. Также в клапан встроен датчик положения. Предусмотрена функция самоочистки: при выключении двигателя клапан несколько раз открывается и закрывается. При выходе из строя системы EGR он остается закрытым. Однако нередки случаи, когда отложения сажи и коррозия со временем приводят к залипанию клапана в открытом положении. Дизельный мотор и так не отличается внутренней чистотой, вдобавок постоянно на впуск будет возвращаться полная порция ОГ, что снизит ресурс элементов двигателя и его мощность.

 

Охладитель EGR работает как интеркулер в системах наддува. Охлажденные газы имеют бóльшую плотность, а значит, влекут больший расход. Дополнительно они еще сильнее сбивают температуру сгорания в цилиндре. В некоторых режимах двигателя такая интенсивная рециркуляция во вред: она ведет к неполному сгоранию топлива — например, при пуске и в режиме прогрева. Чтобы избежать этого, в систему встроен клапан, который направляет газы в обход охладителя и дополнительно предохраняет его от осаждения конденсата из-за слишком низкой температуры.

 

Впускной запорный клапан — не что иное, как дроссельная заслонка, которая стоит во впускном тракте перед каналом подачи отработавших газов. При необходимости она закрывается почти наполовину, уменьшая поперечное сечение впускного трубопровода. За счет этого во впускном коллекторе создается разрежение и растет интенсивность рециркуляции ОГ. По факту для работы самогó двигателя она не используется, за исключением момента его более мягкой остановки, когда заслонка полностью закрывается и прекращает подачу воздуха. У дизеля — качественное регулирование топливовоздушной смеси, то есть меняются только параметры впрыска топлива. При отказе заслонка полностью открывается. Функция само‑ очистки срабатывает после выключения двигателя, когда дроссель несколько раз полностью открывается и закрывается.

 

О неисправности системы рециркуляции отработавших газов сигнализирует лампа Сheck. Диагностику проводят в основном с помощью компьютера. Хорошее самочувствие системы да и самого мотора продлят периодические поездки за город без пробок, дабы немного очистить их от нагара, а также применение рекомендованного моторного масла и заправка на проверенных АЗС. Продукты сгорания сомнительной солярки и дешевого масла бумерангом вернутся в двигатель.

tUyLA5Sm4MMO56up5TQT3g

Трубочист

Дальше экологи начали сильно прижимать двигателистов насчет выбросов сажи. Для этого окислительный нейтрализатор, который борется с выбросами СО и СН, дополнили дизельным сажевым фильтром (DPF). Чаще их объединяют в одном корпусе, но встречаются и раздельные конструкции.

Фильтр DPF напоминает обычный нейтрализатор. Разница в том, что он именно накапливает в себе частицы сажи и производит их дожигание — регенерацию. Для процесса нужна температура около 600 градусов. При обычных условиях температура отработавших газов дизеля — от 150 до 300 ºС, а воздействием на управление двигателя ее можно поднять только до пятисот.

 

Проблему решают двумя путями. Следуя первым, каналы фильтра покрывают платиной. Этот каталитический слой снижает температуру сгорания сажи до нужных 500º и ускоряет сам процесс. Второй путь — использовать в качестве катализатора присадку к топливу, для которой предусмотрен небольшой дополнительный бак.

После регенерации остаются зольные остатки, которые заполняют фильтр. Образуются они из моторного масла и топлива, преобразовать их во что-либо невозможно. Полезный объем фильтра уменьшается, сокращаются интервалы регенерации. Фильтр, забитый окончательно, заменяют.

 

Фильтр с каталитическим слоем дополнен датчиком разности давлений, датчиками температуры отработавших газов и лямбда-зондом. Датчик давления определяет разницу давлений ОГ до и после фильтра DPF. По разности давлений определяется количество накопленной сажи: чем она больше, тем сильнее забит фильтр. По этому же параметру оценивается состояние самого фильтра. Слишком сильный перепад давлений «мозг» двигателя расценивает как засорение фильтра, зажигает лампу Check и переходит в аварийный режим работы. Аналогично он поведет себя и в случае слишком низкого перепада, приписав его повреждению фильтра. Также сигнал датчика служит для контроля процесса регенерации.

 

В зависимости от сложности системы используют от двух до трех датчиков температуры ОГ, размещенных на корпусе фильтра. Передний датчик на входе в окислительный нейтрализатор определяет, достигнута ли его рабочая температура. Средний — на входе фильтра DPF — сигнализирует о температуре, необходимой для регенерации. Задний (в более простых системах не используют) ставят на выходе для контроля температуры выхлопных газов в процессе. По показаниям рассчитывается количество сгоревшей сажи.

Лямбда-зонд находится за сажевым фильтром, его показания нужны для более точного определения количества сгоревшей сажи.

 

Система с топливной присадкой устроена и работает по похожему принципу. В ней нет лямбда-зонда и только один датчик температуры ОГ. В зависимости от уровня топлива из дополнительной емкости (примерно на пару литров) в основной бак впрыскивается присадка. При работе двигателя она, осаждаясь на частицах сажи в фильтре DPF и его каналах, выступает как катализатор. За регенерацию отвечает блок управления двигателем. Когда уровень накопления сажи превышает 60%, «мозг» начинает искать подходящие условия движения. Обычно это скорость от 40 км/ч при оборотах свыше 2000. В таких условиях различными способами (как правило, это дополнительный впрыск и закрытие управляющего клапана EGR) температура ОГ повышается до 500º. Запущенный процесс контролируется датчиками давления и температуры, так как разогрев свыше 1000º может повредить фильтр DPF.

 

В идеальных условиях полная регенерация занимает 15 минут. (Не паникуйте, если вдруг из выхлопной трубы пойдет белый дым, а потом так же неожиданно исчезнет: это своеобразный побочный эффект.) Характерных интервалов ее проведения нет, так как каждый автомобиль эксплуатируют по-своему.

Однако в реальных условиях всё сложнее. Постоянная езда в пробках на короткие расстояния препятствует нормальной регенерации. Она может стартовать неоднократно и ни разу не завершиться. Рано или поздно система начинает просить помощи.

При достижении накоплений сажи в 80% загорается сигнальная лампа DPF. В этом случае еще есть надежда на автоматическое протекание процесса, если поездить продолжительное время вне пробок. При 100‑процентной заполненности лампа начинает постоянно мигать. В блоке управления двигателя сохраняется ошибка, и он переходит в аварийный режим с ограничением впрыска топлива. В этом случае следует ехать в сервис, где проведут регенерацию вручную с помощью диагностического компьютера. Но если пропустить и это предупреждение…

 

Когда накопления сажи достигнут 140%, загорается Check — двигатель еще сильнее придушен, однако принудительную регенерацию все еще можно выполнить. При 200% фильтр уже не спасти. А ведь его цена доходит до 100 000 рублей…

Без компьютера диагностику системы не произвести. Для ее нормальной работы требуется качественное топливо с низким содержанием серы и периодическая езда вне пробок. Любые металлосодержащие присадки приводят к повышенному образованию золы в сажевом фильтре и сокращению интервалов регенерации.

 

Тройной тулуп
При дополнительной подаче топлива в процессе регенерации оно попадает в моторное масло, вызывая его разжижение. Поэтому на масляном щупе дизельного двигателя иногда можно увидеть три метки: две привычные (минимум и максимум) и еще метка максимального уровня разжижения.

Модуль управления двигателем способен сам рассчитывать уровень разжижения по продолжительности и интервалам регенерации. По достижении определенного порога на щитке появляется та или иная индикация.

Полностью полагаться на электронику не стоит, нужно периодически контролировать уровень по щупу. Даже не достигнув предела разжижения, масло заметно теряет свои эффективные свойства, а продукты его сгорания дополнительно забивают сажевый фильтр. Не ждите до последнего и замените масло пораньше. При наличии DPF нужно использовать масло с пониженной зольностью, иначе интервалы регенерации с повышением расхода будут сокращаться, а масло, следовательно, станет еще быстрее терять плотность.

 

Дорога в ад
Очередное предписание снизить выбросы оксидов азота заставило инженеров еще больше усложнить дизельный мотор. А ведь некоторые уже дошли до предела возможностей ограничивать их образование в цилиндре двигателя. Знакомьтесь: система селективной каталитической нейтрализации (SCR). Увидеть ее можно не только на грузовиках, но и, к примеру, на дизельном кроссовере «Мазда СХ‑7», предназначенном для европейского рынка. В выхлопную систему добавили еще один нейтрализатор-преобразователь и бак с присадкой — карбамидом (мочевиной). Этот раствор AdBlue впрыскивается в нейтрализатор и превращает оксиды азота в безвредные вещества.

Преобразователь состоит из двух частей: цеолитного нейтрализатора и нейтрализатора проскальзывания. Цеолит — это каталитическое покрытие, благодаря которому происходит реакция между карбамидом и оксидами азота. При этом выделяется аммиак, он и нейтрализует оксиды.

 

Иногда непрореагировавший аммиак проходит дальше. Для его обезвреживания служит вторая часть — нейтрализатор проскальзывания. Смеситель перед преобразователем SCR обеспечивает почти равномерное распределение карбамида в потоке ОГ и помогает его испарению.

Датчик NОx (оксидов азота) контролирует очистку ОГ. Работает он аналогично кислородному датчику. Причем подключен к отдельному модулю управления и представляет с ним единый блок.

В бак для AdBlue объемом 15 литров встроены насос и подогреватель. Сам раствор безвреден, но начинает замерзать уже при —11º. По регламенту его надо пополнять и иногда обновлять. Форсунка стоит перед нейтрализатором SCR и впрыскивает карбамид на смеситель. Управляет работой системы отдельный модуль. Индикация SCR в основном связана с малым количеством жидкости. При неисправности она дополняется «чеком». В некоторых случаях возможна блокировка пуска двигателя.

 

Как и в других системах, диагностика возложена на компьютер. Система очень требовательна к качеству топлива, потому-то бóльшая часть проблем именно из-за него.

Итак, вывод. Следите за лампочками на щитке, не экономьте на топливе и маслах, время от времени выводите машину на загородную прогулку и не ленитесь проверять уровень масла — тогда ваша совместная жизнь продлится дольше.


На разных автомобилях разные алгоритмы работы лампы DPF, поэтому обязательно изучите руководство по эксплуатации. Встречаются случаи, когда миганием лампы сопровождается штатная регенерация, а владелец, естественно, пугается и глушит двигатель... В основном же лампа загорается и гаснет при включении зажигания, давая о себе знать только при возникновении проблем.

 

Свои дрова
На современных дизельных машинах в корпус печки встраивают электрический обогреватель. По виду он похож на радиатор: нагревается очень быстро и готов порадовать теплым воздухом из печки на холодном моторе.

Встречаются и другие решения. Например, в выхлопную систему встраивают заслонку, которую можно прикрыть, нажав кнопку. Сопротивление на выпуске возрастет — мотор прогреется быстрее.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Кто выйдет победителем в «войне моторов»?

USA
Эксперты Bosch своими прогнозами опровергают недавнее заявление главы европейского филиала Ford Джо Бакажа о том, что к 2020 году выпуск дизельных автомобилей может резко сократиться. Напротив, тенденция к даунсайзингу и использованию дизельных и электрических силовых агрегатов распространится за пределы Европы, считают они. Имеет ли такое видение будущего общее с реальностью?

Представители Bosch напоминают, что вкусы американцев меняются, и все меньшее их число отдает предпочтение гигантским V8. Во всяком случае, об этом говорит исследование авторитетного американского издания Ward's AutoWorld. Опубликованная журналом десятка лучших двигателей 2014 года говорит о том, что после многолетнего доминирования многолитровых шести- и восьмицилиндровых моторов в этом году объем большинства агрегатов из TOP-10 не превышает 3,0 л, а одну из позиций и вовсе занял электродвигатель. Также в десятку лучших попали сразу три дизельных двигателя, которые ранее не пользовались популярностью у американцев.

 

«Мы наблюдаем трансформацию отношения американцев к автомобилям. Они уже должны быть не просто большими, но и, что немаловажно, экономичными», — заявил член правления Bosch д-р Рольф Буландер, не скрывающий своего удовлетворения тем фактом, что в восьми двигателях из Топ-10 по версии Ward's AutoWorld используются технологии его компании, а электромотор SMG 180/120 нового Fiat 500е был и вовсе полностью разработан Bosch.

BOSCH electric engine
Электромобильность — это не только сокращение выбросов и экономия, но и впечатляющая динамика и иное удовольствие от вождения. К тому же на электромобили работает и так называемый wow-фактор, а не только экономичность, поясняет Буландер. В этом уверены в ряде американских штатов, например, в Калифорнии, где законодательно поощряется использование электромобилей. По мнению представителей Bosch, электрификация набирает обороты и в других странах мира, свидетельствуя о наступлении новых времен, а потому компания занимается продвижением электрических двигателей и за пределами США. Fiat 500e — один из 30 проектов, которые используют технологии Bosch и поступят в серийное производство в 2014 году.

 

«Штаты готовы к дизельным двигателям»
Рост популярности дизельных моделей свидетельствует о зарождении еще одной тенденции на североамериканском рынке. «Америка вновь обратила внимание на дизель. Мы уверены, что дизельные двигатели уже готовы массово прийти в США, а сами американцы готовы пересаживаться на дизельные модели», — говорит Буландер. В этом году автомобильные журналисты впервые отметили в рейтинге сразу три турбодизеля. Все они комплектуются современными системами впрыска высокого давления, произведенными компанией Bosch. Дизелями сейчас интересуются не только журналисты, но и все большее число покупателей. Уже сегодня, если в модельном ряду присутствует дизельная версия, 30% покупателей отдают предпочтение именно ей. Всего несколько лет назад этот показатель не превышал 10%».

BMW M V8

В настоящее время в США доступны уже 37 дизельных моделей машин. К 2017 году их число возрастет до 60. Среди них Chevrolet Cruze, Jeep Cherokee и Dodge Ram 1500.


Голоса пессимистов
Впрочем, оптимизм представителей Bosch можно уравновесить пессимизмом автопроизводителей. Ложку дегтя в прошлом году подкинули сразу два видных специалиста автомобильной отрасли в Европе — глава европейского филиала Ford Джо Бакаж и Клаус Шмидт, экс-глава подразделения BMW, отвечавший за системы шасси, а ныне возглавляющий работы по созданию новых моделей китайского бренда Qoros. По их мнению, доминирование двигателя на дизельном топливе в Европе продлится не дольше 2020 года по причине постоянного ужесточения норм ЕС по выбросам, делающих создание и производство экологически чистого мотора, работающего на тяжелом топливе, все более дорогим процессом, а также из-за роста цен на солярку и появление более эффективных бензиновых двигателей.


В настоящее время средний показатель числа автомобилей с дизельными двигателями по Евросоюзу составляет 55%. В США и Японии доля легковых авто с дизельными моторами не превышает 10%, а процент машин с дизельным мотором к концу десятилетия может сократиться до уровня Северной Америки.

348782

Более вероятным, нежели триумф дизельных моторов в США, видится распространение в Северной Америке автомобилей с современным бензиновым ДВС. Сегодня большинство двигателей большого объема в Штатах комплектуются традиционной распределенной системой впрыска и имеют высокий расход топлива. Законодательное давление приводит к тому, что применение более эффективных технологий, таких как непосредственный впрыск, будет только расти. Объем уступает место технологиям. Более эффективные процессы сгорания означают, что непосредственный впрыск бензина экономит топливо и в то же время обеспечивает высокий крутящий момент вне зависимости от класса автомобиля. Это полностью соответствует запросам американских водителей, и именно поэтому в Bosch убеждены, что непосредственный бензиновый впрыск способен завоевать до 50% рынка новых автомобилей.

 

Свой взгляд на перспективы развития моторов есть у компании Volvo, и идеи шведов разделяют многие автопроизводители. Так, они считают, что в ближайшие годы автопром будет уделять все больше внимания гибридным технологиям, которые постепенно подготовят почву для массового использования электромобилей. Причем гибридизация будет идти как в стане бензиновых, так и дизельных двигателей. Уже сейчас Volvo V60 Plug-in Hybrid, оснащенный 215-сильным 2,4-литровым 5-цилиндровым турбодизелем и 70-сильным электромотором, обладает запасом хода в 1200 км, а на одной только литий-ионной батарее универсал способен пройти 50 км.

KoPkrIBC67aDzPzX0Mo-Tg
А что у нас?
В России же ситуация обстоит несколько иначе, чем в США и Европе. Cреди покупателей премиума особо явной тенденции к переходу в стан «трактористов» не наблюдается. Так, в российском представительстве Jaguar Land Rover «За рулем.РФ» сообщили, что в этом году среди фаворитов у покупателей были Range Rover и Range Rover Sport с новым бензиновым двигателем объемом 3,0 л. А вот более доступные Freelander и Range Rover Evoque по-прежнему предпочитают брать с 2,2-литровым дизельным двигателем. Однозначный выбор в пользу тяжелого топлива делают и те, кому важны утилитарно-внедорожные способности. К примеру, покупатели Discovery наиболее охотно приобретали автомобиль с 3,0-литровым дизелем. Что до легковых автомобилей бренда, то с появлением нового двигателя 2.0 (старт продаж — октябрь 2012 года) и новой версии Business Edition (старт продаж — июль 2013 года) Jaguar XF начал наращивать свои позиции в сегменте E-класса. 

 

Популярность дизельных автомобилей в нашей стране серьезно сдерживается проблемой с качественным топливом, но рост все же наблюдается. Согласно данным ИА «Автостат», в 2006 году дизелем оснащалось всего 2,06% автомобилей, реализованных в РФ, в 2012-м этот показатель составил уже 6,04%. Из них 78% — это кроссоверы и внедорожники. Версию с дизельным двигателем в России выбирает 41% покупателей SUV.
Интересная тенденция в ответе на вопрос «дизель или бензин?» вырисовывается у наших соседей-белорусов, которые давно сделали выбор, сходный с европейским. Однако по данным Белорусской автомобильной ассоциации (БАА), существовавший в республике перекос в сторону дизельных двигателей постепенно сокращается. В 2013 году количество проданных бензиновых автомобилей соотносится с автомобилями с дизелями в пропорции 3:1.

 

Скажем, 75% проданных автомобилей Volkswagen в 2013 году оснащались бензиновыми двигателями, тогда как в 2008 году ситуация выглядела ровно наоборот. В БАА считают, что это вызвано такими факторами, как разрыв в ценах между бензиновыми и дизельными версиями ввиду роста ввозных пошлин и стоимости дизтоплива. Сегодня в Белоруссии дизельные версии чаще выбирают юрлица, для которых первоочередным фактором выбора автомобиля является стоимость владения.

 

Итог

Резюмируя все сказанное, можем сделать вывод, что, несмотря на прогнозы специалистов Bosch, в сегменте легковых автомобилей ожидать в нашей стране успеха дизеля, схожего с европейским, пока преждевременно. Легковые автомобили с дизельным мотором стоят на 10–25% дороже бензиновых аналогов, а иногда и топовых комплектаций бензиновых версий. И это на фоне все растущей экономичности современных бензиновых моторов. К примеру, бензиновый восьмицилиндровый мотор BMW M5 потребляет 9,9 л/100 км при спокойной езде в смешанном цикле. А в сочетании с отсутствием в ряде регионов качественного дизтоплива, которое к тому же по цене обогнало бензин, более коротким межсервисным интервалом и высокой ценой автомобиля уже делает приобретение дизельной легковушки в России не очень выгодным.

 

В остальном же мире тенденция очевидна: ужесточение экологических норм приведет к еще большему удорожанию двигателей и автомобилей, использующих ДВС. Через некоторое время классический двигатель внутреннего сгорания будет повсеместно дополняться электромотором, а по мере совершенствования технологии производства батарей и гибриды будут вытеснены электромобилями. Процесс производства последних уже давно превратился из экзотического маркетингового шоу в обыденные производственные планы. Вот почему в прогнозах объемов производства машин на электрической тяге на следующий год аналитики из PriceWaterhouseCoopers оперируют цифрой 500 тыс. единиц. При этом, по данным компании IDTechEx, всемирный оборот на рынке электромобилей, включая гибридные модели, в том же 2015 году составит 227 млрд долл.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members, 0 guests

    No registered users viewing this page.

×