Масло, Масло И Еще Раз Про Масло - 2

[zayka07]

предыдущая часть

[Beka]

Для тех кто пропустил - что надо читать. В основном статьи про масло, но многие другие интересные темы также затронуты автором.

http://bmwservice.livejournal.com/7794.html

Edited July 3, 2013 by Beka

[Beka]

Внимание:
1.Внимание, до прочтения нижеследующего текста, категорически рекомендуется ознакомиться со всеми статьями серии "масло", которые отвечают на вопрос "почему" и "зачем". FAQ же отвечает только на вопрос "что".

2.Вся нижеследующая информация отражает исключительно мой личный опыт многолетней эксплуатации и диагностики двигателей. Практическое использование этой информации по своему усмотрению и без согласования со мной - только на ваш личный риск.

3.Все вопросы сформулированы в свободной форме, но строго по мотивам реально полученных вопросов.

Зачем вы нагревали масла?
Было желание проверить гипотезу о неодинаковой чувствительности некоторых масел к современным форсированным моторам, а также моторов - к маслам. Перед глазами были сотни примеров принципиально отличного поведения различных масел в разных типах ДВС, одинакового - в одинаковых, разного в разных и т.д. Что точно выходило за пределы статистической погрешности, а даже наоборот - демонстрировало совершенно конкретные тенденции, хорошо знакомые тем или иным автолюбителям. Для примера можно сравнить общий тренд разговоров "о масле" в конференциях BMW и, например, KIA или Toyota. Единственный и очевидный фактор, в этом случае - температура (что связано с конструкцией и форсировкой двигателя).

О каких тенденциях речь?
Упрощенно: на одном и том же масле двигатель одного типа с трудом переживает сотню тысяч километров, другой - без проблем выдерживает заметно большие пробеги. Двигатели одного и того же типа на одном и том же масле имеют почти точно запрограммированный, неожиданно короткий цикл жизни, в определенных условиях эксплуатации. Подробнее смотрите мой обзор двигателей BMW. Получается, что необходимо рассматривать систему масло-двигатель или двигатель-масло. Рассмотрение надежности одного и качества другого отдельно практически бессмысленно. Для точности необходимо еще учитывать условия эксплуатации. То есть, система состоит как минимум из "масла-двигателя-условий". Действительно хорошее масло - не чувствительно к двум остальным факторам. Оно универсально. Но условно достаточное масло для одного двигателя, становится непригодным для другого.

Что ожидали получить при нагреве масла?
Были основания ожидать разных значений оптической плотности, испаряемости, диэлектрической проницаемости, окисленности, щелочности и т.д.
Частично все это было сделано и измерено, но всего этого в конечном итоге и не потребовалось, так как при определенных условиях масла четко разделились на две группы - распавшиеся на вязкую и жидкую фазы, то есть, резко загустившиеся в объеме и сохранившие однородность. Этот критерий настолько очевиден и показателен, что ничего иного и не требуется, учитывая его практическую полезность и четкую корреляцию с моей практикой.

О какой корреляции речь?
Именно масла с резко увеличенной вязкостью являются без исключения проблемными, по имеющейся у меня многолетней практике их использования в анализируемых мной двигателях. Повторюсь - нету ни одного масла, результаты от использования которого не коррелируют с проведенным исследованием. До тех пор, пока я не увижу хотя бы одного обратного примера, я буду использовать эту методику как однозначно определяющую.

Погодите, так уж получилось, что я использовал масло, которое по вашему тесту выглядит неприглядно. И двигатель не ощутил особых проблем. Почему?
Как уже сказано выше, необходимо рассматривать систему "масло-двигатель-эксплуатация". "ВАЗ и пригород и даже город" это совсем не тоже самое, что "BMW/Audi и город". Например, температура масла в картере BMW может достигать 130 градусов при обычном режиме эксплуатации. У ВАЗ там будет около 50-60...  Чтобы получить заметные проблемы, необходимо 2-3 года. И тогда ожидаемый результат вскрытия примерно такой. Если вы готовы продемонстрировать обратный пример - свяжитесь со мной. За многие годы мне не попадалось ни одного исключения. Как только увижу - незамедлительно опубликую.

Вы можете конкретно обозначить условия, при которых стоит ожидать проблем с провалившим испытания маслом?
Да и делал это неоднократно: форсированный мотор с высоким режимом термостатирования (>100 градусов) и современной конструкцией поршневых колец, крупный город (средняя скорость менее 25 км/ч). Пример BMW N46 и Москва. В этой связке - проблемы гарантированы. Вариант на том же самом масле в Германии, например, или Припяти, где режим движения без пробок - может дать (и дает) стабильно хороший результат, или же сильно отодвинуть рубеж проблем. BMW N46 в режиме "ночного такси" может быть вообще почти вечным, как и должен быть, в общем-то.

А что именно стало результатом теста?
Результатом проведенного тестирования является неспособность некоторых масел удерживать пакет присадок. При сравнительно высокой температуре, характерной для зоны поршневых колец, у таких масел разрушается присадочный пакет, с образованием чрезвычайно стойкой сульфатной золы, которая по твердости и стойкости напоминает керамику.

И какие последствия для двигателя?
Теряется подвижность поршневых колец, забивается маслодренаж маслосъемных колец, золой забиваются сетчатые фильтры системы VANOS и так далее - то есть, происходит именно то, что быстро приведет двигатель к капитальному ремонту...

То есть, неудачное масло может закоксовать кольца, я правильно вас понял?!
Не может, а прекрасно коксует. Если у вас горячий мотор, типа современного BMW, советую просто измерить компрессию, которая у исправного мотора должна быть абсолютно ровной во всех цилиндрах. В прочем, все тоже самое должно быть у любого исправного ДВС. Если отличия превышают 0,1 атм, это повод задуматься о причинах этого явления. Однако 99% ДВС в возрасте старше 2 лет дают разброс +-2 и более атм. Что не укладывается даже в требования TIS, которая допускает, как видно, не более +-1 атм. Анекдот в тему: если бы ближе к концу гарантии, владелец обычного, скажем, X6 N63, попросил бы официалов просто измерить компрессию в его присутствии, любопытно было бы понаблюдать за развитием событий - вряд ли бы даже 1 мотор из 10 уложился в это примитивное гарантийное требование, обуславливающее ничто иное, как гарантийную замену мотора...

А в чем причина выпадения пакета присадок из некоторых масел?
Современные синтетические масла представляют собой сложный коктейль, чаще всего на основе смеси гидрокрекинговой и ПАО основ, в разных пропорциях, с выраженно низкими полярными свойствами. Кроме того, там обязательно содержится полярная минеральная часть, а также дополнительный стабилизатор в виде сравнимых по полярности эфиров. Не все композиции, как видно, успешно справляются с задачей удержания пакета присадок при высокой температуре, то есть, обладают достаточными связующими свойствами, полярностью, хотя во все требования стандартов они, разумеется, успешно укладываются. Промышленность стремительно и масштабно освоила серийный выпуск "полностью синтетических" масел всего около 25 лет назад, но последствия столь торопливого перехода лишь совсем недавно ощутили владельцы двигателей "нового поколения" BMW/Mercedes/VAG, условно выпуска после 2000 года...

Почему же в тесте не свернулось ни одно минеральное масло? Я очень удивлен.
Именно поэтому: минеральная (или преимущественно минеральная) основа выраженно полярна и к тому же просто однородна. Удержание присадок такой основой стабильно. Совокупные полярные свойства чистой минералки могут быть заметно выше даже некоторых эфирных (эстеровых) композиций.

То есть, мне нужно использовать минеральное масло? Оно что, лучше синтетических?
В тесте представлены и десятки образцов совершенно стабильных т.н. "синтетических масел", композиция которых успешно справилась с температурой, читайте внимательнее. Сравнительное тестирование и исследование чисто минеральных основ в современных двигателях мной планируется, но вообще сложно представить, чтобы самое дешевое современное минеральное масло оказалось бы хуже в практическом применении тех самых неудачных синтетик, беспроблемный ресурс ДВС BMW с которыми, составляет всего около 40-60 ткм, до значительного расхода масла, и 120-150 ткм - до капремонта. Куда же хуже?

Я так и не понял: минеральное масло лучше синтетики?
Пока остановимся на формулировке: "с точки зрения здоровья двигателя, может оказаться не хуже синтетики", или "может оказаться лучше некоторых синтетик".

А в чем вообще преимущества синтетических масел?
Строго говоря, кроме низкой температуры застывания, что само по себе преимуществом не является, все остальные преимущества или призрачны, или притянуты за уши, или ничем не подтверждены на практике. Если вы рассуждаете и уверены в "долгом интервале службы синтетического масла", то почему меняете свое дорогое синтетическое масло с той же периодичностью, как и сосед свое минеральное? Не реже, а иногда и чаще 10 ткм? Вы ищете температуру застывания -60, но никогда не видели морозов больше -30 в своем регионе, для которых более чем достаточно абсолютного большинства чисто минеральных масел. Вас интересует предельно низкая испаряемость, но вы привыкли доливать в свой двигатель 3-4 литра(!) и больше дорогой синтетики, между сервисными интервалами, считая это абсолютной нормой! Вы ожидаете "низкого износа", но по гарантии уже успели заменить турбину или даже поршневую, в то время, как сосед разменял третью сотню на дешевой минералке...

Вы, очевидно, купили левое поддельное масло на рынке, вот оно и свернулось...
Если вы внимательно прочитали текст, то если рассуждать о поддельных (читай - минеральных под видом синтетики) маслах, то они бы как раз точно не свернулись. Кроме того, большинство "ходовых" образцов проходили тест многократно, будучи к тому же купленными в разных местах. Ну и, чтобы закрыть этот вопрос, напоминаю, что для тех же ходовых (распространенных и, что примечательно, проблемных) образцов делался хим.анализ, который подразумевает сличение присадочного пакета и основных характеристик с образцами из базы данных с эталонами. Этим занималась лаборатория.

Я не верю в такую разницу. Вы специально подтасовали - нагрели одно масло побольше, а другое - поменьше. Вот и результаты разные.
Чтобы меня разоблачить, достаточно взять 5 мл масла "хорошего" и "плохого", жестяную банку из под зеленого горошка, или чайную ложку и повторить опыт дома на кухне. Сенсационные результаты расследования обязательно опубликуйте на форуме. Расчетная температура воспроизводства опыта - >250 но точно до 380 С. Не забудьте открыть форточку и включить вытяжку...

В комментариях под фото есть различные определения типа "загущение", "отложения", "зола" и т.д., как во всем этом разобраться, что лучше, а что хуже? Не могу выстроить картину в сознании - слишком много неясных факторов...
Да, это очень частый вопрос. Отвечаю: единственный принципиально важный критерий - прямое  указание на полимеризацию. Она или есть, или нет. Если есть - пакет присадок разрушился и выпал в осадок. Это мной четко доказано. Я это гарантирую. Полностью ли, частично ли, или совсем чуть-чуть - уже не так важно - разрушился. И результат я готов воспроизвести в любой момент. Остальное - чисто технические комментарии, сделанные как на основе визуальных наблюдений фото, так и на основе осмотра конкретного образца. Никакой практически полезной информации они не несут, по крайней мере - мною это не установлено.

Многие масла, которые вы рекомендуете, имеют даже более "грязную", ну или же как минимум - мутную колбу, чем "чистые". Как это понять?!
Во-первых, повторюсь - тот фактор, который я считаю опасным, четко определен в предыдущем вопросе. Масло или "свернулось", образовав густую и непрозрачную субстанцию, или нет. Все остальное зависит от исходной вязкости сырья, наличия/отсутствия модификатора трения, который при кипении сосредотачивается вблизи дна и стекает медленнее и так далее. Фотограф может сделать снимок через 30 секунд, когда жидкая основа уже полностью стекла на дно, а может и через 5 секунд, когда тонкий слой жидкости еще остается на колбе. Как правило, "мутные" масла - масла с высокой вязкостью исходного сырья, например SAE 50, 60... они просто не успели стечь.

Ну тогда нужно переделать тест с полностью идентичными условиями как самого процесса, так и условий съемки, для обеспечения объективной сравнимости результата.
Да, действительно можно снова взять сотню колб, отмерить масло с точностью до 0,1 мл, время - с точностью до секунды, положение колбы определить ватерпасом и фотографировать результат под строго определенным углом. Главный вопрос - ЗАЧЕМ, если единственно важным критерием является факт образования крайне выраженного неподвижного осадка, очевидный любому и под любым углом, не зависящий ни от одного из вышеуказанных условий? Как только у меня будет информация о противоположном, я немедленно аннулирую результаты тестирования и тест будет сделан заново.

Вы говорите, что единственно важным и достоверно установленным фактом, является факт выпадения пакета присадок и образование густого осадка, но в комментариях к статье есть и прямые сравнения некоторых видов масел, почти прямо утверждающие об их идентичности!
Действительно, хотя такая цель прямо и не ставилась, несмотря на условно недостаточную точность методики для утверждения этого как факта, могу с крайне высокой степенью вероятности, говорить о полной идентичности содержимого некоторых канистр. У меня есть основания предполагать, что один из продуктов BP полностью идентичен одному и из продуктов ARAL. Один из продуктов Mobil полностью идентичен одному из продуктов Лукойл. И т.д.
Это очень легко проверить, дополнительно проанализировав хим.состав. Вопрос - а зачем?! Один из автомобилей KIA практически полностью идентичен одному из продуктов Hyundai. Цена примерно одинакова и чем это говорит, кроме особенностей маркетинга и глобализации?

Да, я рад, что это прямо или косвенно доказывает:

а) эффективность избранной мной методики;
б) минимально достаточный набор факторов для обеспечения полной сходимости результатов (время и объем были разными);
в) наблюдается побочный положительный эффект, применимый для контроля и сличения образцов и т.д.

Но ничего плохого, повторюсь, в самом этом факте я не вижу. Внимательные смогли также заметить, что продукты, приготовленные разными производителями по единой рецептуре, также дали крайне похожие результаты.

А почему же тогда результаты Mobil 1 0W40  и аналогичного продукта из USA настолько разные? Есть информация, что это совершенно одинаковые масла!
Возможно. Но если внимательно присмотреться, то видно, что колба "европейца" желтая с "полосками" - колбу многократно переворачивали в течение многочасового отжига и вся колба приобрела бледно-желтый налет. На "американце" же полоска одна - его вообще не трогали в течение цикла испытаний. Меня интересовал бледно "желтый" цвет металла двигателя, который крайне характерен после длительного использования этого масла. А также хорошо известная "бледно-желтая" эмульсия типа "сыр", которая характерна для этого и многих других видов масел. Как видно, в случае этого продукта, заметна отличная повторяемость и корреляция условий теста и поведения масла в реальном ДВС, на металле. Фото именно этой колбы и пошло в печать... Многократно проведенные в последствии аналогичные опыты с этим типом масла (это одно из самых ходовых масел на рынке), никакого отличия от американского собрата не обнаруживали, хотя я и не уделял самому этому факту особого внимания... Ответ же про визуальную разницу перед вами.

Я не понимаю: у вас в тесте есть масла с совершенно чистыми колбами, а рекомендуете к использованию вы масла у которых колба как минимум мутнее, хотя бы на соринку, но чуть грязнее тех, которые совершенно чистые. Почему?!
Во-первых, хочу сразу отметить: ответ о важности тех или иных визуальных критериев есть немного выше по тексту, перечтите его. Второе, если вы внимательно и долго читаете этот блог, то наверное обратили внимание: я рекомендую только те масла, которые прошли цикл длительных практических(!) испытаний в реальном (моем личном) моторе. Отчеты по каждому из них регулярно публикуются и обновляются. С недавних пор, у меня действительно появился новый и пока идеально работающий критерий отбора масел на синтетической основе. Это результаты тестирования по моей методике - хороший повод, чтобы обратить внимание на тот или иной сорт масла. Но рекомендовать к активному использованию любое из них, я начинаю как минимум после проверки на своем двигателе, а также положительной реакции клиентов, статистику по автомобилям которых я тщательно собираю и анализирую...

Погодите, все ваши тестирования, которые приведены в блоге длятся не более двух лет, а иногда и всего по 10-15 тысяч км. А выше по тексту, речь идет о нескольких годах постоянного использования для гарантированного получения негативного результата?
Во-первых, я имею значительно более широкий арсенал методик оценки качества масла с точки зрения полезности для двигателя, чем открыть клапанную крышку через пять лет и убедиться, что двигатель внутри зарос грязью, а расход масла составляет 1 л на 1000 км... Это сильно экономит время. Разумеется, фактический расход масла на пробеге, в свете изложенных выше фактов, также является показательным и общедоступным критерием. У моего автомобиля визуально он полностью отсутствует как минимум(!) на интервале 15.000 км, хотя до момента документирования статистики был пробег и с интервалом 20.000 км без расхода масла, что, в прочем, ничего особо не меняет. Во-вторых, многие клиентские машины следуют моим рекомендациям уже в течение нескольких лет без видимого изменения расхода масла, что гарантированно превышает период "проблемности", при использовании масла "обычного" типа. Для двигателей BMW, такую статистику с критическими периодами можно посмотреть в блоге...

То есть, "засадить кольца" неудачным маслом в склонном к этому двигателе можно заметно быстрее?
Если речь о современной конструкции маслосъемного кольца, с маслодренажными отверстиями диаметром 0,5 мм, как, например, у BMW M54/N63 и подобных, то примерно за 5-7 тысяч км. Задокументированный случай у меня имеется, если владелец сочтет нужным, то я могу дать его координаты желающим. Случилось так, что проводилась всесторонняя диагностика двигателя "до и после"...

Погодите, в зоне поршневых колец циркулируют небольшие, постоянно обновляемые порции масла, когда же они успевают пригорать?!
Отличная тема для разговора - является ли смазывание разбрызгиванием(!) залогом хорошей циркуляции, например, на холостом ходу (ехали-ехали, а после встали в пробку), когда ДВС совершает всего 10 оборотов в секунду? И много ли надо времени, чтобы пригореть одной капле масла? К теме мы незамедлительно вернемся и даже обратим в дискуссию, но только после выяснения одного важного факта: допустим вы хорошо "отожгли", а затем выключили двигатель и пошли пить кофе... Как там будет с циркуляцией? И еще хороший вопрос, как при этом чувствует себя турбина, вокруг которой (включая собственную систему смазки) очень тонкий слой масла? Ей так под 600-800 градусов тепла может доставаться в течение длительного времени... Собственно, перевернем вопрос, задам его вам: скажите мне, когда же оно успело подгореть? Раз там, как вы говорите, отличная циркуляция - что вам там на фото видно? Отвечаю: сульфатная зола, который наглухо заросли кольца. Скоро сюда добавлю еще несколько фото из практики...


То есть, если я буду заливать "неудачное" масло, но менять его, скажем, каждые 5000 км, то все равно будут проблемы?
Разумеется. Не путайте процессы происходящие в полном объеме масла, картере двигателя, с локальными процессами в тонкой пленке вблизи поршневых колец. Процесс закоксовывания (раз уж этот термин общеизвестен) идет непрерывно. И если конструкция поршней неудачна и условия тому способствуют - замена масла каждые 5000 км вообще ничем не поможет, так как не имеет к этому процессу никакого отношения...

Вы во всех статьях многократно говорите о том, что износ практически не важен. А в рекламе масел упоминается только "надежная защита от износа"... Это как? И зачем же тогда нужно масло? 
Я говорю о том, что практически любое(!) современное масло обеспечивает достаточную защиту от износа, лишь бы оно вообще было залито в двигатель. Любое. И практически одинаковую: одинаково достаточную. В серии статей "про масло" это всесторонне рассматривается. Чтобы понять, какая функция масла наиболее важна, необходимо завести двигатель вообще без масла. На холостом ходу, без нагрузки, он будет работать чрезвычайно долгое время. Но стоит дать хорошую нагрузку, как пары трения нагреются и в течение непродолжительного времени провернется вкладыш коленвала, что приведет к заклиниванию двигателя. Главная функция масла, следовательно, надежный и стабильный теплоотвод от самых критически нагруженных деталей. Масло - тепловой интерфейс двигателя, не менее важный, чем основная система охлаждения. Причем к главным источникам тепловыделения оно ближе, чем антифриз и условия работы, следовательно, гораздо суровее.

Если износ практически отсутствует, то зачем вы рекомендуете масла с т.н. "модификаторами трения"? А смысл?
Износ со снижением коэффициента трения соотносится примерно также, как максимальная скорость автомобиля с его ускорением, или мощностью. Несколько автомобилей с практически одинаковой максимальной скоростью или мощностью, могут иметь субъективно и объективно чрезвычайно различные характеристики ускорения, или, например, эластичности. Рассмотрим наиболее характерное, с точки зрения контактной нагрузки место двигателя - гидротолкатели клапанов. В классической и наиболее распространенной системе газораспределения, в течение всего срока службы (пара сотен миллионов циклов), они испытывают циклическую нагрузку в виде трения скольжения с преодолением сопротивления клапанной пружины достигающего 600-1000 Н! С учетом того, что единовременно необходимо открывать четыре клапана, совокупное единовременное усилие преодоления может превышать 2400 Н! Говоря проще - что-то около 240 кг. Из них на трение уйдет примерно 20-30 кг! Не кажется ли вам, что стоит всеми силами снизить граничное (контактное) трение в этой области? Большая часть времени движения в городе - режим частичной нагрузки, когда давление в системе смазки далеко от номинального. Даже в случае использования современных систем ГРМ, где трение скольжения частично(!) заменено на трение качения, это имеет крайне важное значение. Измеренная мной эффективность применения модификатора трения для полностью исправного мотора достигает 1,5-2,5% в режиме номинальной мощности, это очень близко к эффективности чип-тюнинга атмосферного мотора. В режиме частичных нагрузок, разумеется, эффект еще более выражен. Акустические характеристики работы ДВС при использовании модификатора изменяются не менее, чем на 3 дБ, что примерно соответствует двукратному уровню снижения мощности шума. Подробнее смотрите, например, отчет о масле ТОТЕК.

Всем давно известно, что режим смазывания в двигателе - чисто гидродинамический, там вообще нет контактного трения!
Режим смазывания двигателя преимущественно гидродинамический. Подшипники действительно "жидкостные". Контактного трения немного, но достаточно, чтобы быть заметным и оказывать влияние на эксплуатационные характеристики. Наиболее характерный пример рассмотрен выше. Тем же, кто на голубом глазу говорит о чистом и исключительно гидродинамическом трении в ДВС, отправьте вот эту картинку: вид поверхности гидротолкателя после 200.000 км пробега (около 50 млн циклов) эксплуатации. Обращу внимание - это не истирание, это буквально динамическое "выкрашивание", или же "выковыривание" частиц металла. Автомобиль, разумеется, BMW. Масло - то самое, которое "надежно защитит двигатель от износа", имеет все допуски, одобрено производителем. Таким будет любой гидротолкатель при аналогичном пробеге...


Мне не совсем понятно, а с чем сравниваем-то?! Может он от рождения такой же?
С гидротолкателем моего автомобиля, после аналогичного пробега, последние 100.000 которого проходили при использовании исключительно масел с модификатором трения, а также нескольких дополнительных технологий модификации трения, доступных всем без исключения моим клиентам. Образцы доступны для сравнения и изучения в любой момент. Более того, помимо проведенных мной лично сравнительных испытаний, вы можете предоставить свои образцы для сравнения, а также совместно со мной организовать столь же длительный испытательный цикл с публикацией результатов... На всякий случай - перед вами почти зеркальная поверхность.


Ну конечно: все крупные производители не могут позволить себе использовать модификатор трения, а какие-то левые неизвестные конторы - могут. Нет ни одной крупной компании с такими продуктами!
Отличный вопрос: встречаю подобный не менее десятка раз в месяц. Во-первых, запомните: все без исключения производители масел используют самый настоящий модификатор трения, ZDDP, дитиофосфат цинка, годов так с 40-х прошлого века... Противоизносное, противозадирное и модифицирующее поверхности трения соединение фосфора и цинка (к слову - сделайте вывод о реальной компетенции тех, кто говорит вам, что в масле ничего подобного нет). С 50-х начинается осторожное промышленное применение модификаторов трения на основе дисульфида молибдена, в своей окончательно сформировавшейся (прижились не все) форме, присутствующего сейчас в маслах в виде некоторых органических соединений. Среди известных(!) производителей таких масел - Motul, Redline, "заводские" масла "Cosworth" и многие-многие другие, которые не так уж сложно обнаружить в сети... Использование дополнительных модификаторов трения, совместно с ZDDP, дает синергетический (кумулятивный) эффект. ZDDP уж точно не является самым современным и прогрессивным модификатором - посмотрите на первое фото гидротолкателя, или попробуйте найти хотя бы один распредвал без выработки и износа.

ZDDP - знаю, молибден вроде тоже слышал, но вы-то рекомендуете всякие графиты, нитриды бора, фуллерены... никаких допусков на таких маслах нет! Даже на маслах с молибденом нету никаких допусков! Они убьют двигатель!
Действительно - парадокс. Вроде как "самое крутое масло", исключительно легендарное и заслуженное 300V от компании Motul - молибденосодержащий продукт, а "самого главного" для здоровья мотора нет - допуска нет. Зачем его сделали вообще?! Намеренно убивать двигатели? Продавать этот яд втридорога? Это же натуральный яд для двигателя, раз нету такой необходимой вещи, как пары буковок на канистре, значит, очевидно, двигатель от него незамедлительно умрет.

А теперь, внимание, сюрприз: допуск выдается на конкретную рецептуру масла, которая содержит строго определенный пакет стандартных присадок. Маслопроизводители вообще не производят присадки. Они закупают стандартный набор присадок под стандартную рецептуру масла. Среди стандартных (распространенных) присадок никаких инновационных технологий нет и пока, насколько мне известно, не ожидается. Ни одно стандартноемасло, не может даже теоретически иметь ничего постороннего в стандартном пакете присадок, так как допуск, читай, это стандарт. Иными словами, кому-то из производителей присадочных пакетов, должно придти в голову создать(!), испытать(!), а затем сертифицировать нечто инновационное, с добавлением посторонних, небесплатных(!), элементов, в то время, когда из масла всеми правдами и неправдами выводятся все возможные "посторонние элементы" - экология.  И еще нужно, чтобы это после купили. Много ли допусков от производителей у Mobil 1 10W60? Только самые консервативные. А знаете почему? Там всего лишь трехкратная доза стандартного присадочного пакета (и в этом нет ничего плохого, впрочем, как и особо хорошего, но об этом позже). Допуск - это всего лишь декларация использования стандартного пакета присадок, ничего более. Заменить допуск можно словами "я закупаю стандартный  пакет присадок у производителя присадок".

Чем же отличается допуск API/ACEA от заводских допусков BMW, Mercedes, VW и т.д.?
Ничем. Добавлены лишние буковки с целью дополнительного структурирования рынка и увеличения маржинальности. Производители автомобилей имеют лишнюю прибыль с масленщиков (за допуски), те - с потребителя, привязывая его к "своим" маслам. Примечательно, что опять же существуют масла единовременно удовлетворяющие всем допускам разом. Одно дело - изобрести новый стандарт, "подтянув" масло до его уровня - крайне непростая техническая задача. А из чего вообще можно изобрести "новое масло"? Другое дело - не меняя технологии изготовления масел и присадок десятилетиями, пришлепать на него новый ярлычок "соответствует". Вопрос: API сейчас дошла до буквы "N", уже скоро алфавит закончится. То есть, стандарт все лучше и лучше, сложнее и сложнее, моторы все долговечнее, объясните чем именно это достигнуто, что двинуло масла на новый уровень? Что нового добавилось в присадочный пакет за 70 лет?! Все элементы у 99% производителей прежние. Лет 30 назад стали использоваться ПАО и эфирные компоненты. Это вроде как из улучшений. Гидрокрекинг - сложно назвать именно улучшением, это технология удешевления. И это все. За 70 лет! Изменений всего парочка, букв стандарта - уже скоро алфавита не хватит... Чем достигается прогресс, расскажете?

А допуски международные, типа API/ACEA? Они же не могут быть не важны.
Если вы вдруг прямо сейчас захотите производить обычное синтетическое масло под своим именем, то вы пойдете купите готовую основу, даже готовую рецептуру, после - купите стандартный же пакет присадок (других и нет), со всеми допусками. Масло не сможет получится "нестандартным" по API/ACEA. Просто невозможно создать нестандартное масло, так как стандартное все - сырье, присадки. Даже отливка упаковки будет заводская, стандартная. Сделать масло хуже мирового стандарта невозможно - нету легальных комплектующих для этого. Любое масло не может быть плохим. А вот если захотите добавить что-то свое, поверху стандартного пакета - формально забудьте допуски.

Что такое "малозольные" LowSAPS/C3/LL-04 масла и т.д.? 
Это новое "чудо" химмотологии. Основа инновации заключается примерно в 30% урезании присадочного пакета, для обеспечения экологии в мировом масштабе, и, якобы, живучести катализатора/сажевого фильтра. Теоретически, ничего плохого, кроме снижения моющих свойств и концентрации противоизносных присадок это не дает... О "преимуществах" даже боюсь предполагать.

Ну как же, это же крайне важно для жизни катализатора!
Нейтралитические катализаторы за последние лет 30 ничем принципиально не изменились. Туда по-прежнему настоятельно не рекомендуется подавать НИЧЕГО, кроме собственно отработавших газов. Даже масла безо всяких современных допусков позволяли катализатору переживать кузов и двигатель - нейтрализация происходит без расхода активного вещества, катализатор практически вечен. Если же вы планируете подавать туда плохогорючее современное синтетическое МАСЛО, продукты сгорания которого нейтрализуют активный слой и буквально забивают катализатор, то не все ли равно - 100% там присадок, или 70%? Скажите, если у вас двигатель расходует 5 литров "полнозольного" масла на 10000 км пробега, это ХУЖЕ, чем 10 л "малозольного"?! Это пропорция, начальная школа... В исправном двигателе, ничего не должно попадать в катализатор, никакое масло: ни полнозольное, ни малозольное. Расход масла - чуть меньше никакого. Если уже попадает - прощайтесь с катализатором в скором времени... А вот совет лучше: сходите на экскурсию в катализаторный морг - специализированный сервис по ремонту глушителей. Там полно экспонатов после всяческих "современных" малозольных и полнозольных масел всех мастей, со всеми суперсовременными допусками и даже без таковых. Попробуйте отличить одно от другого на практике. Уточните у любого клиента, помогло ли ему малозольное масло продлить жизнь катализатора?

Я так и не понял, LowSAPS (малозольные) масла это однозначно плохо?
Предлагаю формулировку "это точно не хорошо и, скорее всего, это никак". Она больше отражает действительность. Из второстепенных моментов, хочу обратить внимание, что рецептуры этих масел относительно новы и современны - шансов на выпадение присадочных пакетов несколько больше, чем у "отработанных" рецептур прошлого поколения. В прочем, самого факта заведомого отсутствия явных преимуществ достаточно, чтобы не использовать масла такого класса. На деле, ни 30% снижение щелочности, ни 30% снижение содержания противоизносных присадок качественно на двигатель не повлияют, если сама основа стойкая, на деле разницы не будет.

Ну как же так, запасов моющих свойств меньше - двигателю однозначно хуже!
Меньше, это не значит, что нет совсем. Меньше примерно на 30%, относительно обычных масел. В моей практике, во время проведения ресурсных испытаний, последние 5000 км до замены масла проходили при полном отсутствии запаса моющих свойств. Каких-либо негативных последствий для
двигателя до сих пор не заметно, а пройдено уже достаточно, чтобы их всецело ощутить...

 

http://bmwservice.livejournal.com/64890.html

[Beka]

Ну а тогда зачем вообще менять масло? Вы говорите, что продуктов износа в нем практически нет, запас моющих свойств не имеет принципиального значения и его даже можно обновлять, заливая концентраты присадок, которые можно купить отдельно...
Это вопрос уже более исследовательского, чем потребительского характера. Самая главная проблема масла это не только кратковременная стабильность в области поршневых колец, но и долговременная - способность сохранять номинальную вязкость в полном объеме.  И они точно имеют связь. Если масло в картере со временем загустеет - насос качать его не сможет - смазывание закончится. Удивительно, но именно этой проблемой, казалось бы, и должны заниматься экологи, химмотологи и так далее. Хотите сделать хорошо природе - займитесь созданием масла на весь срок службы двигателя. Оптимизируйте условия работы двигателя, для максимально длительного сохранения рабочих характеристик масла в нем. Даже для того масла, которое есть на данный момент, обычного синтетического. Один из основных действующих факторов - температура. Так хотя бы не задирайте ее сверх меры. Но даже это, почему-то, европейская школа автомобилестроения игнорирует. В результате, получаем отходы в виде не только 5 кг масляного шлама, но и 100 кг металлолома.

Значит еще один важный критерий качества масла - сохранение рабочей вязкости в течение длительного времени?
Безусловно. Более того, я планирую исследования в этой области. Совершенно точно уже сейчас существуют масла, способные сохранять вязкость в течение крайне длительного (пока можно с уверенностью говорить о 1000 моточасах) периода эксплуатации. То есть, предположительно, если говорить, например, о стандартном времени жизни двигателя BMW равном, примерно, 120-150 ткм в "пробках" до возникновения крайне серьезных проблем, что равняется примерно 5000 моточасам, то... почти наверняка можно обеспечить такой срок жизни вообще не меняя масло. Просто нужно выбрать стабильную к изменению вязкости основу. Моющие свойства, при желании, можно поддерживать доливом концентрата пакета присадок.

У меня дизельный ДВС, он же заметно требовательней к маслу?!
Вопреки сложившемуся мнению, совокупная нагрузка на масло в дизельном двигателе заметно ниже, чем в современном бензиновом. Объем масла в таких моторах больше примерно на треть. Средняя температура двигателя заметно ниже. Быстрое окрашивание масла в радикально черный цвет имеет скорее психологическое, нежели практическое значение. Согласно моим исследованиям, старение моющих свойств и нейтрализация щелочности в действительности происходит гораздо медленнее, чем у бензиновых собратьев. Следовательно, ожидаемая требовательность к маслу не выше, а ниже.

А зачем тогда выпускают масла с маркировкой DIESEL? Это же спецпродукты!
Как правило, там применен чуть усиленный щелочный пакет. В то же время, у обычных масел он может оказаться таким же, или даже большим. Никакой практической или даже теоретической пользы здесь нет. Логика маслопроизводителей (или их маркетологов) такова: дизель -> сажа -> больше ожидаемое загрязнение и окисление - требуется больше моющих свойств. На деле, по результатам многочисленных лабораторных анализов, после "дизеля" масло заметно живее, чем после современного бензинового мотора...

Но там же полно серы и она сильно окисляет масло!
Серы в EURO5 топливе (как бензиновом, так и дизельном) осталось уже настолько мало, что это потенциально является угрозой для смазывания аппаратуры высокого давления. Сера - отличная смазка, а ТНВД сейчас есть и у бензиновых  и у дизельных двигателей.

Вы говорите, что малозольные (например, BMW LL-04) масла не рекомендованы к использованию в наших условиях. Тоже мне новость: все уже давно написано самим производителем - такие масла можно использовать только в ЕС.
Это как раз тот случай, когда встретились две глупости и в совокупности привели к нейтральному результату (его отсутствию). Работа по перемещению тела туда и обратно равна нулю. Сначала мировая индустрия создает масла с низким содержанием моющих присадок, "спасая катализатор", которому на них, в общем-то, все равно... Затем, внезапно, обнаруживает серу в российском бензине и машет рукой на катализатор (спасая теперь мотор?!). Результат: созданы бессмысленные малозольные масла, которые... официально разрешено не применять. Масла, которые в действительно ничем не помогут катализатору, запрещены к использованию, в виду наличия в топливе серы, которой там... нет и от которой точно не спасут +30% щелочности, которая присутствует в полнозольных маслах. Вот такая "логика" прослеживается в этом поистине гениальном решении, но то, что она совпадает с моей рекомендацией, это называется "несчастью счастье помогло", ну или наоборот... Мое мнение про малозольные масла изложено выше. Забавно, что требование к использованию LL-04 масел в дизельных двигателях сохранено(!) и это при том, что теоретически там серы должно быть еще больше!

В BMW TIS приводятся исчерпывающие требования к маслам, они составлены самим производителем и никакие другие доморощенные методики тестирования не нужны! Нужно просто делать все, что предписано производителем.
Именно поэтому я бы советовал вам их наконец прочитать. Особенно, вот это место:
- Высокая термическая устойчивость:

Даже при экстремальных температурных нагрузках разложение и изменение вязкости масла недопустимо.

Кроме этого, есть масса занимательных цитат, например:

Моторное масло должно нейтрализовать кислотные составляющие, обеспечивать минимально возможные отложение и спекание осадков, а также образование шлама и закоксовывание на всех смазываемых деталях двигателя.

Согласно вышеизложенному, сама компания BMW рекомендует и всецело одобряет предложенную мной испытательную методику. Что называется, прочти и передай товарищу... В то же время, BMW сама никогда не использовала масла, которые также сама рекомендует. Ну или эту рекомендацию писали инженеры, а масла там тестируют диверсанты.

Мне понятна суть использования модификатора трения, но я не хочу покупать готовый дорогой продукт, хочу добавлять его в свое уже проверенное масло! Что скажете?
Уверен, что многие производители таких продуктов примерно так и поступают. Масло с модификатором трения, это и есть стандартное масло плюс модификатор трения. Можно покупать не только отдельную присадку, но и сам модификатор, если знаете где и как его грамотно в масло вводить. Осталось подобрать эффективную дозировку. Если уверены, что это будет не хуже (или лучше) и даже дешевле - без разницы. Именно в этом направлении я и планирую продолжать, после тщательного анализа всех присутствующих на рынке масел с модификатором трения, которые как и планировал ранее, хочу сравнительно испытать все. Готовые же продукты уже протестированы и точно работают, остальное - на усмотрение пользователя.

Да всем же давно известно, что от молибдена только вред - дисульфид молибдена под действием температуры свыше 500 градусов превращается в триоксид молибдена и кислоту - абразив и яд для двигателя! А вы еще и рекомендуете модификаторы трения на его основе!
Примечательно: самые ярые противники модификаторов трения, в т.ч. пресловутого дисульфида молибдена, это консервативно настроенные пользователи, никогда в жизни не пробовавшие ничего сверх того, что написано в инструкции на их малолитражный автомобиль. Именно их больше всего веселил "ничего не значащий тест" нагревания масла до 380 градусов, но при этом, их крайне беспокоит здоровье чужих(!) моторов, при использовании масел с дисульфидом молибдена, разрушающегося, по слухам, при температуре свыше 500! Невероятно любопытно, чем объясняются столь гибкие стандарты - только что, ничего не значило разрушение масла при 380, но сильно беспокоит, что же происходит при 500 с дисульфидом молибдена... Во-первых, используемые в некоторых маслах органические формы молибдена дисульфидом молибдена не являются. Во-вторых, в продаже такие препараты находятся столь давно, что любая документально доказанная авария, заставила бы производителя отказаться от использования именно этой формы. В-третьих, рекомендую вообще ознакомится с типичным износом современного мотора на пробеге более 100.000 км - сложно сказать, можно ли сделать ему хуже даже если добавить абразив, который, не понимаю, даже не задерживается масляным фильтром? То есть, абразив настолько мелкодисперсен, что способен шлифовать пары трения? В общем, столь распространенной "в форумах" теории, сильно не хватает главного - практики. Хотя бы одной ссылки на конкретный пример с "ужасными последствиями". Как только она появится, сразу же вернемся к этой ничтожной, в общем-то теме.

У меня BMW M-серии, в инструкции указано четко - использовать только масла вязкости SAE 10W60. Вы же говорите, что это вообще непринципиально - как это понимать.
Двигатели BMW М-серии рассчитаны на использование в условиях трек-дней, в том смысле, что рекомендации по использованию смазочных материалов предусматривают использование в гоночных условиях. Температура масла в картере, в таком случае  (длительная работа в режиме максимальной мощности) может достигать 150-160 градусов и даже выше! Вязкость масла снижается пропорционально температуре. То есть, в режиме гонки, вязкость такого масла будет на уровне масла SAE 30/40 в режиме обычной городской эксплуатации. Это всего лишь очевидная поправка на вязкость, учитывая условия эксплуатации. Но 99% времени, если говорить про автомобили "российской" прописки, такие автомобили используются в режиме крайне далеком от указанных температур и условий - тупо стоят в пробке. Иными словами, вы совершенно попусту, бессмысленно увеличиваете потери на прокачку слишком густого масла, снижаете скорость работы механизмов газораспределения и так далее... Двигатели М-серии, к тому же, термостатируются при выраженно низких температурах - там нету режима экологии, рабочая температура ДВС находится на уровне 90-95 градусов. Это делает использование масел типа SAE 60 вызывающе бессмысленным. В более ранних материалах, есть конкретная ссылка на сравнительное использование более чем 200 масел разной вязкости в моторах BMW серии S. Какая-либо показательная разница отсутствует. Моторы "S" в целом заметно менее требовательны к характеристикам масла, на фоне тех же моторов серии N с их 125-130 градусами температуры масла в режиме стояния в пробке. Казалось бы, может быть туда стоит хотя бы теоретически рекомендовать SAE 60 или хотя бы 50, так нет... Использование вязкости SAE 60 в моторах такого типа ничем не мотивировано, тем более, при стандартном режиме эксплуатации, не несет никаких преимуществ, но потенциально гарантирует целый ряд невынужденных ухудшений.

ПАО это круто?
Это один из распространенных "чисто синтетических" компонентов современной синтетики. Путь синтеза примерно таков: нефть->газ->ПАО, ну или же нефть->бензин->ПАО. Этилен - сравнительно недорогой газ, поэтому почти "чисто ПАО" масла для гидравлики и двигателя, лишенные налета маркетинга, имеют розничную стоимость всего около 100-150 рублей за литр. Все разговоры про исключительность этого сырья беспочвенны. Реально никаких выдающихся преимуществ, при прочих равных, такие масла не имеют, а если имеют, то они тщательно скрываемы от публики. Если главным декларируемым преимуществом "нордических" ПАО масел является легкий запуск полярной зимой, то в альтернативу расходам на престижное масло, найдите возможность установить предпусковой подогреватель, или арендовать отапливаемый гараж.

Гидрокрек это плохо?
Т.н. "гидрокрек" - технологичный (недорогой) способ получать сравнимое по характеристикам сырье для производства масел с широким температурным диапазоном. Недостатки, наряду с ПАО - низкая химическая связность. В абсолютном большинстве современных синтетических масел есть и "гидрокрек" и "ПАО" . Никакого вреда или пользы от самого факта использования их в масле быть не может. Главная проблема с подобным сырьем - получение стабильных при высоких температурах композиций, что является центральной темой этого ресурса...

Эстеры это круто?
Эфиры (эстеры) - сырье, используемое для стабилизации низких полярных свойств синтетических масел. Их наличие в составе масла может как декларироваться, так и умалчиваться. Сам факт наличия эфиров в составе масел примечателен, может являться частью маркетинговой политики и хорошим поводом ожидать хорошей химической связности продукта с использованием эфиров. При наличии же предлагаемой мной методики, этому можно не только верить, это можно проверить...

Рекламируется, что эфиры способны прилипать к поверхности металлов в виду полярности свойств, надежно защищая двигатель при старте...
Невозможно представить, чтобы мотор при запуске являлся бы абсолютно сухим, вне зависимости от содержания полярных фракций в составе масла. Кроме того, полярность самой дешевой минеральной основы вполне сравнима с большинством эфирных композиций. С точки зрения практики, подобные заявления являются хотя и правдивым, но типичным маркетингом...

Но ведь до 70% износа приходится на "холодный" запуск, там-то уж точно небезразлично наличие таких уникальных характеристик?!
Эту рекламную глупость я подробно разобрал в одной из частей "про масло". Мотору, кстати, не слишком-то заметно, запускают ли его при -20 или при +10, если его рабочая температура составляет около 100 градусов.

Что такое HTHS, как правильно выбрать масло на основе HTHS? Это параметр даже добавлен в стандарт - он крайне важен?
HTHS масла (гугл в помощь) очередной мертворожденный критерий, родом из экологических требований (тенденции) к снижению вязкости масла -> снижению потерь на перекачивание масла -> снижению расхода топлива всеми силами. Казалось бы - стандартизируйте и вводите в состав современные модификаторы трения(!), заместо допотопной ZDDP, нежели невероятными усилиями совершенствуйте вторичный параметр - трудноуправляемую вязкость и ее следствие - стойкость пленки к сдвигу при высоких температурах. Возможно, заменив крайне густое масло типа SAE 60, на вызывающее жидкое масло типа (о ужас) SAE 15 в лабораторных условиях, подобрав специфичный режим нагрузки, получить некоторое увеличение износа на огромном интервале испытания с уровня соринки, до уровня пылинки...  Грубо говоря - было масло ГУСТОЕ, стало ЖИДКОЕ - контактного трения больше - износ больше. Поэтому отвечу так: залейте самое "неподходящее" по HTHS масло в свой мотор из доступных на рынке, добейтесь увеличения износа и капремонта "по износу" (например, авто не заводится так как стерлись кольца поршневые). Я оплачу ремонт и дополнительно выдам премию +100% от стоимости ремонта. У меня в результате окажется отличное наглядное пособие по двигателю, попавшему в ремонт по износу (явление уникальное и ни разу не виданное), у вас - премия и возможность рассказывать на форумах о важности этого параметра. Предложение действует бессрочно. Собственные испытания влияния вязкости на фактический износ - скоро будут проведены...

Можно ли смешивать масла разных брендов, не говоря уже про масла разных типов, не опасаясь страшных последствий?!
Почти все масла (за исключением чисто минеральных) уже представляют собой смесь нескольких типов базовых масел. Абсурдно предполагать, что возможны негативные последствия от разбавления смеси другой, аналогичной по сути, смесью или же любым компонентом этой смеси. Возможность смешения, кроме того, прямо регламентируется большинством производителей: удивительно, насколько живуч этот беспочвенный страх.

Почему же тогда на канистрах с малозольными (LowSAPS) маслами всегда написано "категорически запрещается смешивать с маслами других типов"?! Значит если обычное в него долить - двигателю сразу станет плохо - очевидная несовместимость!
Если в малозольное масло, с урезанным пакетом присадок, вы решили долить обычное, "полнозольное", то совокупное содержание пакета присадок будет больше исходного номинала. Это пропорция. Масло формально уже не будет малозольным. Только и всего. 

Как мне промыть двигатель?
Смотря от чего и зачем. В общем случае - ранняя замена обычного (хорошего и уж точно не того, которое ваш двигатель загрязнило!) масла - хорошая промывка. Заменили масло через 1-3-5 тысяч - все что можно было отмыть - отмылось. И лучше раза так два подряд. Лучше уже не сделаете, да и незачем.

А если обычное "промывочное" масло и через час работы?
Примерно тоже самое, просто дешевле.

А всякие мягкие "пятиминутки" или составы "за 200 км до замены масла"?
Как правило, это всевозможные гасящие кислотность составы - растворители, аммиак и пр. Или же концентраты присадок, аналогичные маслам. Кислотность несколько погасят - свежее масло пострадает не так сильно, но полнообъемная промывка будет эффективнее, чем такая баночка.

А если двигатель внутри весь в темном лаке и вообще зарос?
Это будет очень сложно отмыть. Такие отложения лишь осветляются от длительного использования нормального масла. Другой вопрос - вред не в самом лаке - такое масло творит беды в области поршневой группы.

Как меня понять "горячий" ли у меня двигатель? По каким критериям? Бояться или нет?
Это очень условное определение, корректнее рассуждать о потенциальной проблемности исходя из совокупности факторов. Сюда входит не только рабочая температура двигателя, определяемая термостатом, но и общая конструкция системы охлаждения, блока цилиндров, реальная температура масла в картере, объем масла в картере,  степень форсировки. а также - важные конструктивные особенности ЦПГ - конструкция маслосъемных колец. Определенное сочетание этих параметров (чем больше факторов, тем хуже) приводит к крайней чувствительности к качеству масла, определяемому по моей методике. Для ориентира - "горячие моторы" - BMW N46, N63. Холодные - BMW M50, BMW S54. Как видно из практики, некоторые факторы у них совпадают: объем масла в картере может быть незначительным как у потенциально крайне проблемного N46, так и у надежного S54. Степень форсировки у S54, например, также велика. На первое место выходят реальная температура масла в картере и конструкция колец, а также, разумеется, реальный режим движения... Я предлагаю ориентироваться на статистику проблем с данным типом двигателя, а не на формальные конструктивные особенности данного типа мотора. Раз уж современные производители позволяют себе ошибаться с преднатягом колец(!), а также с зазорами(!) в массовых двигателях - становится невозможным вычислить потенциальную проблему, исходя из конечного набора факторов. Начинаешь создавать теорию, а тут тебе подарок в виде зазора в 1 мм в поршневой - учет всех остальных факторов становится бессмысленными. Мне, однако, неизвестны случаи безпроблемности любого современного двигателя с рабочей температурой выше примерно 100 градусов.

А что называть тяжелыми условиями эксплуатации, в таком случае?
Средняя скорость движения ниже 30 км/ч (можно посмотреть по бортовому компьютеру) и среднегодовые пробеги менее 15.000 км должны крайне настораживать. Если приобретаемому автомобилю пять лет,а пробег менее 60.000 км, то это повод для серьезных опасений, а совсем не для радости.
Исключения их правил возможны, но всегда имеют логическое обоснование. Автомобиль же с пробегом 180.000 км в возрасте трех лет будет иметь идеальное состояние ЦПГ. Я многократно рассматривал этот вопрос и имею достаточное количество практических примеров.

Существуют ли паспортные параметры/характеристики масла, которые однозначно определяют его качество? Испаряемость, температура  вспышки, индекс вязкости, щелочное число и т.д.?
На данный момент, не существует ни единого измеряемого параметра, прямо характеризующего качество масла в любом потребительском понимании этого слова. Все известные параметры являются критериями характеризующими технологические особенности сырья, безопасность транспортировки и т.д., но не имеющими никакого практического отношения к понятию "качества", применительно к двигателю. Хорошо обладать маслом с характеристиками, обеспечиваемыми "благородными" базовыми основами типа ПАО и эфиров, но это не гарантирует ровным счетом ничего конкретного. Легкий вес детали подвески, сам по себе намекает лишь на используемый алюминиевый сплав, ничего не говоря о качестве изготовления детали.

У меня двигатель "с пробегом". Мне нужно лить более густое масло? Какое? Только 10W60?
В результате неудачного (или удачного?) маркетингового позиционирования, использованного более десяти лет назад в продуктах серии Mobil 1, весь мир усвоил очень странную гипотезу: мотор с пробегом 150.000 км уже считается долгожителем и, разумеется, доживателем, в который если уж что и лить, то только масло в консистенции меда. С этого года, с канистр сняли всякое упоминание о пробеге, но попробуй теперь докажи, что вязкость вообще никакого отношения к возрасту и пробегу мотора не имеет. Во-первых, у мотора нет возраста и пробега - есть только состояние. Он или исправен, или не исправен. Если он неисправен (кольца, колпачки, задиры и т.д.), то мотор нужно ремонтировать, а не лить в него более густое масло (или загуститель), пытаясь снизить его расход (что если и поможет,то лишь в одном из сотни случаев, если "механизм" действия совпадет с реальной проблемой). Бороться с чесоткой нужно лечением, а не снижением количества почесываний, или с лысиной - расчесываний. Если мотор исправен, то не имеет никакого смысла увеличивать вязкость заливаемого в него масла. Ни через 150.000 км, ни через миллион.

Как правильно измерить уровень масла в картере? На горячую? На холодную? Сколько ждать после выключения двигателя?
Формально, это не имеет никакого значения. Полный уровень масла в картере при остановленном двигателе - индикатор запаса всего смазочного материала. Отстойник для масла. Для смазывания всего двигателя требуется не более 1 л масла в системе - не все ли равно, в резерве у вас находится 10 литров, или 100, или 100,5 литров? Другое дело, когда требуется обеспечить запас его свойств для длительной эксплуатации, учесть тот факт, что масло не успевает возвращаться (стекать) при интенсивном забрасывании в ГБЦ и насос может хватать воздух, например, в затяжных поворотах, когда масло отливает от маслозаборника - вот тут абсолютный уровень масла в картере играет роль. Разумеется, его абсолютный объем, заложенный производителем, перекрывает все возможные условия эксплуатации, типа движения в повороте при максимальных оборотах двигателя. Масляного голодания быть не должно. Ответ на ваш вопрос, учитывая вышесказанное, довольно прост: не играют роли все разумные условия измерения, если уровень укладывается между отметками "минимум" и "максимум". Чтобы измерить относительный уровень, нужно просто измерять при одинаковых условиях и не важно каких именно. Разумеется, что масло при нагреве естественным образом расширяется, что дает определенные разночтения при измерении при разных температурах. Если нет желания вдумываться в прочитанное, то повторю правило: от "минимума до максимума" уложилось - проблемы нет.
Суперсложная и неуместно скрупулезная процедура измерения уровня масла из заводских инструкций - хорошо закамуфлированный формальный повод для затягивания гарантийных обязательств.

Ну как же! Мне вот тут в сервисе масло на 0,5 литра перелили выше "максимума", чуть их не убил: заставил обратно все высасывать, спасибо что сальники не выдавило!!!
Это очередная необъяснимая байка. Давление масла в системе смазки никак не связано с его фактическим объемом, пока насосу есть откуда черпать - давление будет номинальным. Переместив насос "Малыш" из дачного колодца в Тихий океан, вы не сможете ополоснуть Луну. Особенно, с учетом того факта, что масляная система снабжена предохранительным клапаном, ограничивающим(!) максимальное давление. Естественное давление 5, 10, 15 литров масла на сальники и все, что вокруг, будет отличаться чуть менее, чем ничем. Единственное опасение производителей ДВС, что перелитое масло (это очень немало придется перелить!) достанет до коленвала, будет им взбалтываться, пениться, а его взбитые излишки будут слишком обильно поливать поршни, что приведет к перерасходу масла(?) - порче катализатора. Теоретизировать на эту тему здесь излишне - она того не стоит, и многократно упоминалась ранее. Много лет и вполне умышленно езжу с номиналом 0,5-1 л больше заводского безо всяких последствий (которые и вообразить-то сложно). Проводил эксперименты с добавлением второго объема масла к нескольким испытуемым двигателям - без видимых последствий.

Могут ли от модификатора трения застучать компенсаторы?
Если компенсатор изношен - безусловно. Модификатор трения(!) усугубит проблему изношенной плунжерной пары - там, где масло вытекало за день, оно будет вытекать за час. Именно потому, что он (модификатор трения) работает! Именно на этом эффекте я построил сравнительные испытания модификаторов трения. И разница была крайне заметна. Если компенсаторы изношены - менять надо их, а не масло, сваливая с больной головы на здоровую.

А что такое "полусинтетика"? 
Действительно, крайне любопытный вопрос: формально, учитывая семантику названия, не менее половины объема такого масла должно быть синтетическим (чаще всего, разумеется, дешевым гидрокрекинговым). Судя по свойствам, все остальное - низкоиндексные минеральные базы. Примечательно, что сочетание, в общем-то недорогое и во всех смыслах перспективное. На практике совершенно точно ничем кроме низкотемпературных свойств не ущербное, несмотря на название. Очень вероятно могу предположить, что по совокупности характеристик, это более удачный выбор, чем среднестатистическая "полная синтетика". Те немногие автолюбители (а их реально мало), кто эксплуатирует современные двигатели на полусинтетике, имеют проблем заметно меньше, чем владельцы современных моторов с самыми современными синтетическим маслами... В среднем. И если вы внимательно читали блог, то теперь ясно почему.

В Германии и Японии на законодательном уровне запрещено называть гидрокрек "синтетикой". Первые выделяют настоящую синтетику в категорию "воллсинтетик", вторые - гидрокрек принудительно именуют "минералкой". Это однозначно свидетельствует, что гидрокрек - масло второй категории, раз это даже на уровне государства признано. И все продавцы об этом говорят. Значит "гидрокрек" очевидное зло!
В нашей стране пиво долгое время считалось слабоалкогольным напитком, не облагалось акцизом, продавалось после полуночи. В последнее же время - вдруг попало под ночной запрет продаж наряду с крепким алкоголем. За малое (не нулевое, но малое) содержание остатков этого продукта в крови, у нас человека назовут пьяным и отберут права. В Германии, США и т.д. - пожелают счастливого пути. Но само пиво при этом не менялось: как было пивом, так и осталось. Допустим, в некоторых странах существуют некие критерии рыночного регулирования рынка моторных масел, вроде бы отделяющие "полную"(?) синтетику в отдельную категорию. Забавно, что я прямо сейчас покажу канистры известных производителей с самым настоящим гидрокреком (по документации производителя), германская фасовка которой ничем не отличается от общеевропейской. И там будет написано и про "100%" и "voll-". Это первое, что уже как-то не так, как это пытаются представить. Теперь второе:  Япония сырье импортирует и перерабатывает - импортировать сырье и производить нетехнологичную минералку там невыгодно. Вся японская "минералка"  - гидрокрек. Чем же для японского(!) обывателя является сам факт обозначения пресловутого "гидрокрека"  "минералкой", при условии полного отсутствия там самой настоящей минералки?! Чем "пугают" и от чего отделяют? Это точно такой же вопрос, как и все эти "сенсационные" факты про особое отношение к "гидрокреку" в Германии и Японии. Как правило, реальные "скрытые факты", в т.ч. и экономические, столь очевидно на поверхность не выносятся, тем более, на "государственном уровне".

 

http://bmwservice.livejournal.com/65459.html

[Beka]

Какое масло с допуском LL-01 (VW 502, MB 229.1, Dexos2 и т.д.) мне лучше купить?
Вы некорректно трактуете само понятие допуска. Обладающие допуском (соответствующие стандарту) масла являются по определению одинаковыми по совокупности возможных воздействий на двигатель. Вопрос звучит как "какое нестандартное стандартное масло мне купить?". Это абсурд. Масло может быть или лучшим/худшим, или же стандартным (одинаковым). Если вы доверяете допуску (производителю) такого вопроса даже существовать не может - производитель гарантирует(!), что подойдет любое, обладающее допуском. Выбирать лучшее(!) из стандартных(!) - это претенциозная казуистика. Для всех остальных существует этот блог, но бессмысленно рассматривать критерий некоего "допуска", если речь действительно идет о выборе "лучшего масла".


Что такое "хорошее моторное масло"?
Условно достаточное качество стандартного смазочного продукта: стабильность высокотемпературных свойств. Все остальные возможные качества практически одинаковы для всех существующих моторных масел. Говоря о возможных последствиях использования, как критерия выбора, отмечу следующие: двигатель внутри должен быть чистым, сохраняя "металлический" цвет. Расход масла должен отсутствовать при сколь угодно долгой эксплуатации двигателя. Если вы используете масло определенной марки хотя бы пять лет и двигатель внутри чистый и блестит, а расход масла отсутствует - это определенно хорошее масло и вам не нужны никакие другие советы. Но это справедливо только для данного типа двигателя и для данного режима эксплуатации. Для другого мотора и режима движения это масло может не подойти.

Как мне выбрать масло подходящее масло для моего двигателя?
Проще всего, найдите автомобиль с аналогичным мотором в вашем городе, расход масла у которого полностью отсутствует в течение длительного времени. Узнав марку используемого масла, вы закроете вопрос с выбором "подходящего масла". Это работает и наоборот: узнав о расходующем масло двигателе, довольно просто сделать очевидный вывод, какое масло лучше точно не лить... Это один из простых и практически достоверных способов, не требующих никаких особых познаний - метод дедуктивного выбора моторного масла.

Ничего не хочу читать: скажите проще, что лить в мой мотор. Какое именно масло мне залить?
Для абсолютного большинства автомобильных двигателей всех типов, режимов движения, пробегов, турбин и пр. подойдет моторное масло "Mobil 1 0W40".
Это дешевое, общедоступное и качественное моторное масло, статистка использования которого в совершенно разных моторах за многие годы у меня не вызывает никаких опасений. Это масло - минимально достаточный выбор для длительной эксплуатации любого (повторюсь - любого - мотора). Еще раз вынужден повторить, основываясь на формулировках сотен (если не тысяч) поступивших вопросов: можно лить в любой двигатель, с любым пробегом, с катализатором или сажевым фильтром, с чем угодно и где угодно. Дешево и сердито. Оптимально. Если ваш личный опыт показывает обратное - уведомите меня об этом, я опубликую вашу точку зрения.

Я хочу масло максимально возможного качества. Что лить, если бюджет не имеет значения?
Любое (разумеется, если оно прошло мои тесты) масло с современным модификатором трения будет лучше именно с точки зрения пользовательских характеристик. Таких масел на рынке немало: Motul 300V, Bardahl XTC, Xenum WRX и некоторые другие. На практический выбор, в этом случае, может повлиять практическое же сравнение их эффективности (как, по вашим личным ощущениям, едет машина и работает двигатель). Я занимаюсь тщательным анализом и систематизацией опыта эксплуатации двигателей на этих маслах, некоторые результаты периодически публикуются в этом блоге...

У вас в тесте есть большое количество "чистых" проб, почему вы не рекомендуете эти масла? Могу ли я использовать эти масла?
Масло попадает в список "рекомендованных мной" исключительно после длительного опыта практической эксплуатации в реальном двигателе. Основной предмет моего интереса - прогрессивные смазочные технологии, в частности - масла с модификаторами трения. Испытывать любое другое "обычное" масло просто так я не планирую. У "чистых" проб хорошие шансы оказаться совершенно пригодными для эксплуатации маслами, что прямо и косвенно подтверждается поступающей информацией, но их длительное испытание мной не планируется.

Как масла реагируют с РТИ: сальниками, маслосъемными колпачками? Есть ли практическая разница?
Мною проведены исследования в этой области, как по методике нагрева (частичного растворения) РТИ в масле, так и по методике количественного переноса вещества на индикаторную бумагу. Различия, разумеется, есть и немалые. Повторить эксперименты на практике не сложно для любого читателя. Публикацию предварительных результатов я пока не планирую, а для масштабного исследования требуются ресурсы и время. Проблема безусловно существует и является особо актуальной для современных (горячих) двигателей, ресурса колпачков в которых хватает всего на 3-5 лет.

Что вы думаете по поводу проблемы "сворачивания" масла?
Проблема сворачивания масла в "полном объеме", несомненно, связана с качеством самого масла и основным фактором эксплуатации - средней температурой масла в двигателе. Мною проведены исследования этого вопроса, определены критерии выбора, намечены некоторые зависимости. Но масштабное исследование этого вопроса пока не планируется, в виду полной уверенности неактуальности этой проблемы для рекомендуемых мною масел.

Вы читали статью про катализатор, используемый при производстве масляной основы? Это и есть причина сворачивания масла? Стоит опасаться масел из бочки?
Процессы блендинга (смешения), розлива готовой продукции и производства базовых масел слишком разнесены во времени, чтобы попавший исключительно исключительно в бочковое(!) гидрокрекинговое(!) масло некий порошок(!) давал повсеместные массовые вспышки "масляной чумы".
Проблема гораздо глубже и является системной.

Будет ли расширяться база протестированных масел? Там нет интересующих меня образцов...
Расширение базы по лично по моей инициативе не планируется, так как требует времени, закупки образцов и работы фотографа. Однако, теперь у меня будет возможность расширять базу протестированных образцов по заявкам. Условия можно узнать по [email protected]

Вы говорили, что есть некоторое количество протестированных образцов, которые не попали в опубликованную выборку. Как узнать, что с было с ними?
Действительно, несколько образцов масел были протестированы без публикации результатов. Раз уж не было возможности сделать фотографии в тот момент, публиковать только лишь комментарии по этим маслам я не планирую по очевидным причинам. Свой собственный интерес по конкретной марке масла вы можете удовлетворить при помощи чайной ложки и зажигалки, что некоторые читатели уже с успехом реализовали на практике:


Мне смешно даже предположить, что, получается, крупнейшие производители масла делают "неправильные" масла, имея лаборатории, инженеров, API, ACEA, ILSAC и т.д.
Отличный вопрос для дискуссии с обладателем 5-7 летнего BMW, например. Ну или VW/Audi. Вот прямо сейчас обсудите его на соответствующем форуме, если не забанят за троллинг вида "устраивает ли вас рекомендованное заводом масло", то попробуйте урвать мой спецприз в категории "немецкий автомобиль старше трех лет без расхода масла из Москвы и области". Мне не менее смешно предположить, например, о реальных познаниях химика (химмотолога) о практике эксплуатации двигателей. Это, пожалуй, примерно равно познаниям лесоруба о нотном стане. Чего бы ему не знать о композиторстве, раз скрипка сделана из дерева? С чего бы специалисту водоканала не знать о технике пожаротушения? Корова, уверен, знает все о молоке. Специалист монетного двора - про экономику. За рулем "Формулы-1" должен сидеть не Шумахер с Алонсо, а механик, или даже создатель двигателя и шасси, попеременно: кто же лучше знает как ездить на том, что лично создал?! Шины должны проектировать мастера из РосАвтоДора - их познание про дорожное покрытие всеобъемлюще. Разумеется, все про масла и последствия их эксплуатации знает не Вася обладатель (или ремонтник) BMW, а их, масел, производитель. И именно потому, что их качество превосходно, на почти любом автомобильном форуме каждодневно возникает тема "какое мне масло лучше залить?!". Качество масла в мировом масштабе настолько высоко, что его обсуждают просто от нечего делать, просто для того чтобы подчеркнуть этот факт: мировые масляные лаборатории и их высококлассные специалисты об этом изрядно позаботились. Двигатели у нас служат вечно, сервисы занимаются исключительно обслуживанием подвески и заменой этого самого лучшего масла. Понятие "ремонт двигателя" является малопонятной идиомой. Спасибо, что пришли лишний раз в этом удостовериться.

Масленщики - ладно. Но смешно предположить, что инженеры-двигателисты не знают, какое масло лить в их двигатели!
Да, действительно. Осталось только их как-нибудь спросить. Как только увидите официальное и не очень мнение указанного персонажа, прошу прислать ссылку. Только не стоит путать их мнение и  "рекомендацию изготовителя", то есть, маркетинговый альянс производителя автомобилей и производителя масел. Иначе окажется, что VAG-группа, например, долгое время создавала все двигатели специально под одно конкретное масло, а не успел минуть 2012 год - ко всем им стало подходить исключительно масло другой марки-конкурента... Чудо. Но это все мелочи...
Значительно интереснее, когда же производители двигателей, создатели которых "знают все про масло", научатся хотя бы изготавливать поршневую с первого раза, чтобы она не стучала, и не пропускала то самое масло. Ибо на данный момент, 2013 год, наблюдаем следующую тенденцию: производители ДВС строго делятся на две категории: азиатские или американские, производящие надежные, но архаичные двигатели на основе ЦПГ примерно 20-30 давности. И передовую германскую инженерию, в течение времени выпуска (около 5 лет) действительно новой модели двигателя, умудряющуюся сменить по 2-3 раза поршни, кольца или всю ЦПГ полностью... Какую же ценность имеет совет этих инженеров по маслу даже страшно представить...

Как часто мне следует менять масло? Мне нужен конкретный ориентир, просто не хочу вникать в детали.
Если не вдаваться в подробности, для города 8-12 тысяч, для трассы/легкого режима движения без пробок 15-20 ткм.
Чтобы определить точный интервал - используйте лабораторный анализ отработки масла.

На сайте крупнейшего производителя масел для моего автомобиля рекомендована конкретная модель масла, ваши рекомендации по этому производителю никак не пересекаются с указанными на сайте. Что же мне лить?
Для ответа на этот вопрос необходимо понять алгоритм этой самой "рекомендации".

Он до абсурда прост:

1.На первом месте для любой современной модели с катализатором "рекомендуется"  синтетическое малозольное масло типа "специфик" из специализированной производственной программы. Условно - BMW LL-04.
2.На втором месте - тоже самое, но не "специфик". Условно - "бренд LL-04, аналогичной вязкости".
3.На третьем - "полнозольное" масло из общей производственной программы. Условно -  "бренд LL-01, аналогичной вязкости".

Для автомобилей же "старого типа" и им аналогичных, уровня выбросов до евро-2 включительно, рекомендуется полнозольное синтетическое масло из общей производственной программы, на втором месте - полусинтетика с зауженным температурным диапазоном. В некоторых случаях, на третьем месте - обычное минеральное масло.

Так работают все без исключения программы автоматического подбора. Предлагаемые критерии выбора имеют отношение исключительно к современным экологическим тенденциям и никак не связаны с любыми аспектами эксплуатации мотора. Рекомендовать масла в другой последовательности или по другому алгоритму производителям просто нельзя. Еще раз - в практическом смысле, подобные программы подбора не несут никакой полезной информации. И, разумеется, то самое, интересующее вас самое современное масло с модификатором трения и эфирами, в такую программу никогда не попадет, даже если у этого производителя оно присутствует. Это продукты не для обычного потребителя. Выше по тексту этот момент уже объяснен. Ни одно масло "без допуска", ни одним производителем в автоматическом режиме "рекомендоваться" не будет ни для какого серийного мотора. Использовать подобные программы "для чайников" не имеет смысла.

Я совершил открытие: если основной критерий при выборе масла - условная термостойкость, то я просто буду лить в двигатель масла для теплообменников - их много, они недороги, большинство из них рассчитаны на температуры до 300 градусов в условиях минимальной циркуляции. Лучше их по-определению ничего быть не может!
Если вы внимательно читали текст, то из "проблемных" моторных масел под действием температуры попросту выпадают присадки. В маслах для теплообменников, что неудивительно, никаких присадок нет. Ни моющие, ни противоизносные  присадки в такие масла не добавляются за ненадобностью. Выпадать там попросту нечему. Более того - вязкость таких масел идентична маловязким базовым основам. Масло, которые вы собираетесь лить в двигатель, это почти что базовое масло без загустителя и присадок. Использовать их вместо товарных моторных, но уже проверенных и стабильных масел довольно странно.

Я буду лить в двигатель отечественные масла для авиапромышленности, они стабильны при высоких температурах и содержат эфиры. То, что предназначено для самолета, с огромным запасом подойдет для автомобиля!
Деизооктисибаценатовые масла отечественного производства - маловязкие масла для турбовентиляторных двигателей, дальние родственники касторового (растительного) масла. Работают исключительно в условиях высокой циркуляции и предназначены для жидкостных подшипников. Разработаны очень  давно и сейчас вытесняются импортными аналогами на ПАО. С "пустых" касторовых масел начиналась эра смазывания промышленных механизмов всех мастей более сотни лет назад, странно даже пытаться использовать их сейчас.

Правильный допуск должен быть только от производителя двигателя, а само масло -  присутствовать в списке одобренных масел на сайте производителя автомобиля. На большинстве рекомендованных вами масел допуск указан не как "одобрение", а лишь как левая формулировка "соответствует", или же не указан вообще! Я заходил на сайт, проверял, такие масла самому производителю совершенно неизвестны. Вывод - производитель рекомендуемых вами масел явно врет, нету там никакого допуска, а само масло, получается, вообще левое.
Если кратко, то давайте еще раз, для тех, для кого все еще важно понятие "допуск" : "допуск" это всего лишь купленный стандартный пакет присадок. Ничего более. Купил пакет присадок у производителя присадок номер "234553-123XY" - получил все требуемые "допуски" автоматом. Имеешь право писать на канистре "соответствует". Те, кто сомневаются, могут подать в суд хоть завтра и доказать, что там или нету присадок, или присадки не те, которые "соответствуют". А вот ежели захотел "рекомендации на сайте производителя" - заплатил очень много денег самому производителю автомобиля и тебя включили в список "одобренных масел", теперь имеешь право писать на канистре не "соответствует", а "одобрено". Беда в том, повторюсь, что во-первых, купить стандартный пакет присадок - много ума и денег не нужно - все "допуски" общедоступны. Во-вторых: "допуски" не имеют никакого отношения к испытаниям данного вида масла на конкретной модели двигателя, как это рисуется в воображении многих пользователей. Весь "допуск" это стандартизованная горстка порошка с содержанием кальция, магния фосфора и цинка, универсальная для всех производителей.

 

http://bmwservice.livejournal.com/67271.html

[Beka]

 

[Beka]

LL98 vs LL01 vs LL04

 

Кстати, "сухое количество" самой распространенной присадки ZDDP в маслах пусть и медленно, но неуклонно снижается. К этому обязывает введение все новых и новых экологических стандартов:

 

 

[Beka]

Модификатор трения, смотрим график 

 

[Beka]

Вязкость

Вязкость по SAE - общепринятый стандарт классификации вязкости моторных масел SAE J300. За цифрами скрываются определенные стандартом диапазоны вязкости, в которые должен укладываться данный образец. Если масло "всесезонное", цифр на канистре указывается две - для "холодного старта" и для рабочей температуры прогретого мотора. Первая цифра отделена от второй литерой "W" - "зимнее". Так как практически все выпускаемые современные масла - всесезонные, общепринятой стала комбинированная кодировка, например: 5W(холодный запуск)40(рабочая температура). В лабораторных условиях, определяется усилие сдвига и прокачиваемости масла при низких температурах - это важно для самой возможности запустить холодный двигатель. Чем ниже цифра, тем масло более жидкое и более приспособлено к условиям холодного запуска. После достижения рабочей температуры (а это уже около 40 градусов и выше - несколько минут после запуска), влияние этого параметра на эксплуатационные характеристики масла становится малозначительным. Важным становится второе значение - кинематическая вязкость при рабочей температуре двигателя (около 100 градусов). Масло, очевидно, не должно быть слишком жидким при рабочей температуре, которая повышается пропорционально нагрузке на двигатель и может достигать 150-180 градусов и даже выше. Например, в области поршневых колец, где масло забирает значимую часть тепла, образовавшуюся в результате сгорания топлива. Слишком тонкий слой может быть подвержен разрыву: он не создает требуемой защиты и приведет к ускоренному износу. Слишком густой - создаст постоянные излишки смазочного материала в области поршневых канавок, что постепенно приведет к коксованию (потере подвижности) поршневых колец при определенных условиях - таких, например, как низкие обороты двигателя, характерные для стояния в пробке. Кроме того, стоит обратить внимание, что высокотемпературная вязкость "40" и "60" отличается в абсолютных цифрах примерно вдвое - это значит, что значительно возрастают потери мощности, которые при прочих равных условиях, могут достигать 10%, что также приводит и к ухудшению топливной экономичности - кому же понравится, что на более густом масле автомобиль "тупой" и кушает слишком много бензина?

Какую вязкость выбрать?
В современной реальности, мы имеем дело с универсальным всесезонным маслом, с диапазонами согласно SAE 0-25W, и 20-60 - для рабочей температуры. На практике, не существует масел, перекрывающих весь температурный диапазон: масла с предельно низкой низкотемпературной вязкостью имеют средние высокотемпературные показатели - 0W40, 5W40. Густые масла, соответственно, являются достаточно густыми и при низкой температуре - 10W60, 5W50, 20W60. Очевидно, что для универсальной круглогодичной эксплуатации, при прочих равных условиях, стоит ориентироваться на средние диапазоны вязкостей, например 0W40, 5W40 и подобные - такие масла обеспечат уверенный запуск мотора при температурах типичных для средней полосы России и обеспечат должную защиту подвижных частей двигателя при эксплуатации в рабочем диапазоне оборотов обычного мотора: 600-6000 об/мин. Все это при оптимальных потерях на трение, что даст оптимум и в топливной экономичности, а также и мощности.

Маловязкие масла, типа 0W30, или даже 0W20, созданы для уменьшения внутренних потерь (экономии топлива) и для обычного двигателя могут быть рекомендованы лишь для теоретического улучшения топливной экономичности (около 2% по испытательному циклу), а также для достижения незначительного улучшения мощностных показателей при определенных условиях эксплуатации. Подобные масла (а точнее - рекомендации к их применению) характерны для автомобилей азиатского и североамериканского рынков и могут быть, (а могут и не быть) связаны с конструктивными особенностями мотора - геометрией масляных каналов, расположением масляных форсунок и т.д. Во втором случае, нет никаких препятствий для использования иных (оптимальных для данного региона) вязкостных диапазонов.

Рассмотрение вязкостных характеристик масла в отрыве от конкретного образца практически лишено смысла - вязкость является лишь одной из характеристик качества, в свою очередь, имеющей зависимость, а также прямое и косвенное влияние на интегральный показатель качества продукта в потребительском смысле - всегда необходимо рассматривать совокупность потребительских параметров. Масло может быть выбрано оптимально с точки зрения вязкости, но это не гарантирует ничего, кроме возможности холодного запуска и стабильности масляной пленки.

Масла с выраженно высокой вязкостью (в их составе содержится загуститель), обеспечивают максимальную толщину масляной пленки при высоких температурах и высоких оборотах, в обмен на высокие потери и ухудшение топливной экономичности в стандартном режиме эксплуатации. Типичные высоковязкостные диапазоны для товарных масел: "10W60", "20W60", "5W50". Действительно, такие масла могут быть рекомендованы для защиты двигателя в режиме экстремальной эксплуатации, а также и в случае специфических режимов использования: например, длительная работа мотора в режиме предельных оборотов.

Вопреки распространенному заблуждению, т.н. "гоночные" марки масел далеко не всегда имеют большую вязкость. Типичное масло для высокооборотистого спортивного мотора "на гонку" - "15W40" - такой мотор запускается только после предварительного подогрева, "зимнее" число практически малозначимо. В свою очередь, столь узкий диапазон дает бОльшую свободу при выборе основы для масляной композиции. Для квалификации вполне может быть использовано и крайне маловязкое масло типа "0W20" - для достижения максимального результата - минимум мощностных потерь. В случае, повторюсь, длительной эксплуатации двигателя в зоне максимальных оборотов, например, гонок "Le Mans 24" - может быть обосновано применение масла вязкости 10W60 - ему тут самое место. А в типичном гражданском моторе - нет.

Вывод: для повседневной, круглогодичной, даже крайне интенсивной эксплуатации (не гонка, не испытания и т.д.) абсолютно универсальными являются масла со средним диапазоном вязкостей типа 0w40, 5w40 и подобные. Применение маловязких, или же наоборот, слишком густых масел, с верхним дипазоном SAE 20, 30, 50 и 60 служит для решения узкого спектра задач и может привести к повышенному износу двигателя, коксованию колец, увеличению расхода топлива, снижению мощности и т.д. Думаю, читателю несложно соотнести свой режим движения с описанными выше и сделать выбор. Определенная специфика встречается также и при сильных отклонениях от климатической нормы - в холодном климате оптимальны именно маловязкие масла, в крайне жарком - густые.

Индекс вязкости масла
Условная безразмерная величина, характеризующая стабильность вязкостных свойств при изменении температуры. Чем выше значение, тем в более широком диапазоне температур масло сохранит текучесть. Часто используется как косвенный параметр оценки примененных базовых масел. В чистом виде, не является параметром качества.


Индекс испаряемости NOACK
Одна из современных методик, характеризующая качество фракционного состава смазочных материалов. Масло нагревается до температуры 250 градусов и после истечения установленного промежутка времени, оценивается относительное изменение массы образца - согласно европейской методике, изменение массы не должно быть более 13,7%. При прочих равных, чем больше от исходной массы выкипело, тем масло более такое склонно к угару - в его составе больше "коротких" молекул - в основе масла присутствуют низкокачественные компоненты. Существует прямая связь между количеством испарившегося масла и его классом вязкости - определенныеосторожные выводы, уместны лишь среди масел одного класса вязкости - густое масло, разумеется, менее склонно к выкипанию. Но это не делает его "лучше" .

Температура вспышки в закрытом тигле
Один из параметров безопасности - масло постепенно нагревается в закрытом резервуаре до момента, когда поднесенный источник открытого огня вызовет вспышку пламени. Фиксируется минимальная температура вспышки. Еще один параметр, косвенно характеризующий качество базовой основы - провальных значений быть не должно. В чистом виде определяющим критерием не являтся.

Щелочное число TBN
Величина прямо характеризующая запас моющих свойств у масла. Связана с количеством активных элементов в составе моющих и грязеудерживающих присадок. Больше - лучше. С появлением т.н. "малозольных" масел (с определенно низким TBN), активно насаждается мнение, что TBN не является критерием, однозначно определяющим запас моющих свойств, что отчасти верно - важна динамика снижения, а также, как в рекламе - "кислотно-щелочной баланс". Однако, в любом случае, никакой иной методики, кроме как контроль снижения щелочности и роста кислотности (непосредственно связанных с контролем щелочного числа) никто пока не предлагает.

Кислотное число TAN
Кислотное число - характеристика кислотности масла, не должна существенно превышать щелочность.

Окисление
Величина, прямо связанная с температурной деградацией - помутнением основы и утратой свойств пакетом присадок.

Нитрование
Параметр связанный с лако- и нагарообразованием в результате проникновения в масло соединений азота.

Присадки
В составе современных моторных масел содержится не более 10-15% присадок. Присадки предотвращают преждевременный износ, коррозию, отмывают и удерживают в себе отложения. По сути, это соединения на основе следующих металлов:

Ca, Mg (кальций и магний) - моющие и удерживающие отложения присадки. Обычно 0,2 до 0,3% суммарного массового содержания.
Zn, P (цинк, фосфор) - противоизносные присадки. До 0,2% суммарного массового содержания.
Mo, B (Молибден, Бор) - чаще всего, присадки для снижения трения, до 0,2% массового содержания, присутствуют, как правило, исключительно в дорогих высокотехнологичных маслах.

Кроме того, сюда относятся и модификаторы вязкости на основе полимеров.

Продукты износа
К определяемым в отработанном масле продуктам износа относят металлы, из которых изготовлены подверженные износу детали двигателя. Следует учесть, что в зависимости от типа двигателя, меняется состав пар трения: зеркало блока цилиндров может быть изготовлено из чугуна, а может из алюминия. При этом, алюминиевый поршень может быть покрыт тонким слоем железа и так далее... Относительные результаты справедливы лишь для двигателей одного типа. Также некорректно сравнивать двигатели разной металлоемкости - рядный четырехцилиндровый мотор и, например, V12 - абсолютные значения содержания продуктов износа как минимум пропорциональны количеству цилиндров.

Загрязнение
Для исправного двигателя, нам важно определить содержание кремния - его количество пропорционально пробегу и говорит о качестве фильтрации входящего воздуха. Кроме того, существует норматив по содержанию топлива в масле: его должно быть не более 1,5% - если больше, существуют какие-либо проблемы со смесеобразованием и(или) цилиндро-поршневой группой.


Классификация базовых основ
Долгое время, масла для машин и механизмов были минеральными, или даже являлись смесью с растительными маслами. Например, старейшая торговая марка Castrol, как известно, это акроним образованный от "Castor oil" - касторовое масло: в базовую минеральную основу производитель добавлял растительное масло, получая тем самым гибрид из свойств обоих. Главные недостатки таких масел - быстрое окисление и старение, подверженность угару, слишком высокая вязкость при низкой температуре или слишком низкая при высокой, рабочей. Такие масла сложно было назвать "всесезонными". Пробег между заменами, к тому же, составлял всего-то около 2-5 тысяч километров. Причина таких свойств - происхождение смазочного материала. В результате отделения от нефти легких фракций образуется своеобразный коктейль из молекул разных типов и длин. Минеральное масло - разнородное, "непричесанное" по молекулярному составу масло. Для стабилизации свойств, со временем, в него стали добавлять разнообразные присадки в объеме до 20-30% , но удовлетворительного результата с такой основой все равно достичь не получалось.

Решением стало появление синтетических масел (чаще всего - ПАО) - продуктов целенаправленного синтеза молекул с заданными свойствами, получаемых чаще всего из децена -   углеводородного сырья, напоминающего сжиженный газ. Такое базовое масло имеет высокий (более 120) индекс вязкости (точку застывания около -50 и ниже), хорошо противостоит окислению, практически не содержит серы, имеет низкую летучесть. На этом достоинства заканчиваются. Недостатков у такого сырья также хватает: слабые смазывающие свойства, сравнительная агрессивность к резиновым уплотнениям, высокая стойкость высокотемпературных отложений, что становится важным, например, при попадании масла в камеру сгорания. 

На сегодняшний момент, действует следующая классификация базовых основ масла предложенная американским институтом нефти:

Группа 1 - высокосернистые минеральные масла с низким индексом вязкости.
Группа 2 - малосернистые минеральные масла с низким индексом вязкости.
Группа 4 - чисто синтетические базовые масла группы полиальфаолефинов (ПАО).

Куда подевалась третья группа? 

Альтернативой рассмотренным выше 4 группе, стала технология гидроочистки базовых минеральных масел, т.н. "гидрокрекинг". Не вдаваясь в излишние подробности, процесс представляет собой своеобразную ломку молекул разной длины для придания продукту однородности и требуемых свойств. По основным свойствам (стабильность вязкости), такие продукты приблизились, или даже превзошли ПАО, образовав третью группу - масел гидрокрекинга. Крайне важной является и невысокая относительная стоимость данной технологии - такие масла производить выгодно. Эта технология набрала популярность не более 10 лет назад.

Итак, группа 3 - продукты гидрокрекинга.

Все остальные виды базовых масел, не вошедшее в эти группы, расположилось в группе номер 5. Наиболее известные представители этой группы - т.н. "эстеры" - сложные эфиры - продукты взаимодействия спиртов и кислот. Такие базовые масла отличаются полярными свойствами - адгезией (прилипают) к металлам, что позволяет производителям масел заявлять о большем ресурсе и лучшей защите масел на полиэфирной основе. По своим свойствам, эфиры превосходят конкурентов - они стабильны, имеют отличные смазывающие способности, экологичны и т.д. Главный недостаток - цена. Преимущественно применяются небольшими производителями  в премиум-сегменте. Крупные нефтеперерабатывающие компании больше нацелены на продукты гидрокрекинга - базой для него служит добываемая ими нефть.

Допуски и одобрения
Существует целый ряд организаций, выдвигающих требования к смазочным материалам, в т.ч. и моторным маслам.  Американский институт нефти - API, Европейская ассоциация производителей автомобилей - ACEA, Международный комитет стандартизации и одобрения смазочных материалов - ILSAC и другие... Все эти организации определяют и утверждают требования к смазочным материалам. Если разобраться детально -  требования практически одинаковые. На их базе, ведущие производители автомобилей, в свою очередь, разрабатывают свои требования к автомаслам, зачастую просто дублирующие стандарты мировых организаций. Удобно и наглядно было бы рассмотреть эти требования на примере допусков от BMW, появившихся в 98 году. 

Итак,

BMW Special oil - масло включенное в перечень масел вообще рекомендуемых для моторов BMW старого поколения - иными словами, практически любое масло. Де-факто - дублер ACEA A3/B3.

LongLife `98 - первое "экологическое" масло - включено требование на увеличенный интервал замены масла - всесезонное масло со стабильными во времени характеристиками. Еще один дублер ACEA A3/B3. При ближайшем рассмотрении  - "обычное масло".

LongLife `01 - тоже самое, с улучшенными характеристиками. По некоторым источникам - обязательно наличие компонентов ПАО.

LongLife `01FE - тоже самое, с низкой высокотемпературной вязкостью для топливной экономии (например, 0W30).

LongLife`04 - масло на основе стандарта ACEA "C3" - C - "catalyst" - катализатор. Масло с пониженным содержанием сульфатной золы, фосфора, серы. Т.н. группа MidSAPS и LowSAPS масел.

То есть, эволюция масел нацелена на четкие экологические требования: меняем масло как можно реже, используем масло как можно жиже (экономия топлива), а теперь еще используем масла с низким содержанием активных элементов пакета присадок - LL-04, чтобы не навредить катализатору.

В том или ином сочетании, совершенно аналогичная ситуация прослеживается и у других производителей.

Маловязкое масло с усеченным на треть пакетом моющих присадок - еще тот подарок для мотора. Впрочем, неизбежное ограничение моющих способностей масла не несет угрозы в "идеальных" условиях эксплуатации без воздействия агрессивных факторов - например пробок, которых в крупных городах хватает. Аналогичным образом, наличие полноценного пакета присадок не представляет опасности для катализатора, если мотор исправен и в основе масла лежит качественная база - масло не угорает и вообще не проникает в камеру сгорания. В то же время, если масло по любой причине попадает в катализатор, никакие MidSAPS и LowSAPS допуски катализатор не спасут. Если вам суждено захлебнуться, то совсем неважно, сделаете ли вы это водопроводной водой или дистиллированной.

Катализатор отравит то самое трудноразлагаемое базовое масло, а совсем не жалкие лишние % сульфатной золы.

Допуск LongLife `0 (а по большому счету - все масла с допуском "ACEA C3" и выше) не рекомендованы BMW для использования за пределами Европейского сообщества. Почему-то считается, что пакет добьет "высокая сернистость" нашего топлива, в то время, как низкие щелочные свойства малозольного пакета добивает хотя бы простое простаивание в пробках - ускоренное окисление масла, с чем высокотемпературные моторы BMW справляются просто на отлично, а высокого содержания серы в топливе нет уж лет 10.

Любопытная ситуация - создан целый класс "катализаторофильных" масел, в которых идет борьба за жалкие проценты содержания сульфатной золы, что снижает разом моющие свойства примерно на 30% и уж точно не продляет маслу жизнь, в то же время, в исправном двигателе, масло в катализатор просто не попадает. А если и попадает, то по причине неисправности поршневых колец, или же течи сальников клапанов, что вызывает, разумеется, не пакет присадок, а агрессивная и склонная к коксованию, при условии высокой температуры, масляная основа. И вот если попадает - никакие экологические пакеты катализатор не спасут - нормой для нового двигателя производители положили аж 0,7 л на 1000 км, это "норма" для газонокосилки,  в которой масло специально заправляется в бензобак  в пропорции от 50:1 до 25:1, а не для современного двигателя.

Производителю бы бороться "за базу", что дало бы пользу и мотору и экологии. А борьба идет - присадками и с присадками... 

Иными словами, вам предлагают выпить чай из воды, набранной в местном болоте. Когда же вы морщитесь, в ваших же интересах, предлагают заменить сахар на безвредный подсластитель. И не так уж этот подсластитель плох... Но перестанете ли вы морщиться?


Предлагаю осознать следующий набор утверждений и парадоксов:

1.Расход масла в исправном двигателе равен нулю.Фронт пламени в полусферической камере сгорания с центральным расположением свечи, характерной для практически для любого современного автомобиля, практически не затрагивает зону в районе зеркала цилиндра, что в сочетании с высокой стойкостью пленки современных синтетических масел гарантирует околонулевой расход масла на всем межсервисном интервале 10-15 тысяч километров. Обратите внимание, на активно потребляющем масле двигателе, масло прекрасно находится в жидкой фазе на днище поршня, тарелках клапанов и поверхности камеры сгорания - лежит и не сгорает. Пара примеров из практики:



2.Установленная практически любым производителем норма в 0,7 л на 1000 км и даже более(!), юридически защищает его от разозленных потребителей, но не защищает катализатор от выхода из строя при использовании даже самых что ни на есть беззольных пакетов присадок. Несколько месяцев эксплуатации автомобиля с подобным расходом масла и катализатора НЕТ. Даже если он не забился до создания высокого противодавления, он свои функции нормально уже не выполняет - выхлоп пахнет. Норма 0,7 л на 1000 км подразумевает, что за 10000 км через катализатор прокачивается 7 литров(!) масла, при суммарной площади активного слоя катализатора - десятки квадратных сантиметров. На практике, катализатору хватает пробега около 40-60 тысяч км.

3.Масла LL-04 (любые масла с допуском ACEA C и выше) не стоит использовать просто потому, что 30%-е снижение кальций-магниевого пакета на столько же снизило запас по моющим и диспергирующим свойствам. У этих масел нет фактических преимуществ для потребителя. Только недостатки. Экологи заставили производителей повторно изобрести велосипед, но запретили использовать колеса. Если масло все же достает до катализатора - не спасет ничего. К высокому содержанию серы в топливе, это не имеет ни малейшего отношения - низкий запас щелочности - TBN - он ниже в абсолютных цифрах. В лучшем случае, такое масло не нанесет вреда. Очень странно, что кто-то целенаправленно (а не по незнанию) приобретает именно такие масла, при наличии факта их запрета в России.

4.Другие допуски "на малозольность" от производителей типа Mercedes, VAG и т.д. имеют аналогичный эффект и влияние вне зависимости от запрета или разрешения их применения - в лучшем случае, такие масла просто безвредны.

5.Конкретный пакет присадок, приобретаемый у их производителя производителем масла, имеет целый веер разнообразных допусков - фактически является универсальным для многих разных моторов. Крупных производителей присадок всего четыре, допусков же гораздо больше. Купив конкретный пакет (например, малозольный), производитель автоматом добавляет на канистру целый пакет разрешений. По самолюбию владельца автомобиля, искренне полагающего, что его мотор сделан из особой стали, уплотнен особой резиной и, следовательно, требует особого масла, чувствую, сейчас нанесен особо циничный удар.

Оставлю читателя корчиться от боли, попутно заметив, что в эпоху "неэкологичных" моторов допусков было мало, а пробеги до капремонта были гораздо большими. Таковыми они сейчас и являются для моторов старого образца. А вот немецких моторов нового поколения с пробегами более 200-250 тысяч километров в абсолютно исправном состоянии, я могу перечислить по пальцам. Куда больше могу показать моторов с серьезными проблемами на уже пробеге 60-80 ткм. Масло в них лили со всеми положенными и возможными допусками.

Далее мы рассмотрим товарные образцы масла, закупленные нами в розничной сети. Лабораторный компонентный анализ не позволяет определить ничего более, чем вышеизложенные параметры. Он ничег прямо е говорит о ресурсе, качестве, стоимости и крутости масла в любых иных терминологических категориях. Аналогично тому, как химсостав салата ничего не говорит о его вкусе: в разных ресторанах одно и то же блюдо готовится из идентичных по химсоставу продуктов, но вкус может быть совершенно разным, при прочих равных условиях. Однозначно определяя качественный и количественный состав пакета присадок, он, тем не менее, не позволяет однозначно утверждать о последствиях применения того или иного масла конкретно в вашем моторе. Ожидаемые и предполагаемые с большой долей вероятности преимущества, в условиях какого-то конкретно мотора, могут быть незаметны, или малозначительны в силу специфики его конструктивного устройства. Условно говоря, качество сборки мотора может быть настолько низким, что механический износ его все равно настигнет - масло не спасет. Или же условия работы масла настолько благоприятны (нет пробок), что все масла проявят себя одинаково и одинаково хорошо.

Например, с конца 90-х, моторы немецких производителей широко оснащаются т.н. управляемыми термостатами - термостатами с управляемой спиралью подогрева, устанавливающие повышенный температурный режим при условии малых и частичных нагрузок на двигатель (холостой ход, пробка). В пробке, температура такого двигателя поднимается до 108-111 градусов и выше (в зависимости от температуры внешней среды и актуального состояния системы охлаждения), что обеспечивает температуру масла в картере 120-125 градусов и более. Такие условия несоизмеримо сложнее для моторного масла, чем обеспечиваются в большинстве гражданских моторов азиатских производителей (температура масла около 80-85 градусов). Масло в "горячем" моторе быстрее окисляется, стареет, теряет свойства пакета присадок. Влияние на ресурс двигателей последнего типа у разных масел может отсутствовать, в тоже время, одно и то же масло может быть фатальным для моторов разных типов.

Но, внимание, это не будет связано с пакетом примененных присадок, допусками производителя и прочим - как будет видно в дальнейшем, микроэлементный состав присадок зачастую одинаков, приобретается у одного и того же производителя и не оказывает влияния на возникшую аварийную ситуацию (не связан с износом).

 

http://bmwservice.livejournal.com/19592.html

[Beka]

Подведем итоги:

1.Исправный (вне зависимости от пробега, наличия турбины и так далее) двигатель практически не расходует масло на межсервисном интервале. Деваться маслу в исправном двигателе просто некуда. При этом, отмечу, что расход  масла "от минимума до максимума по щупу" не является нулевым, а соответствует примерно 1 л, что не так уж и мало.

2.Расход масла свыше 1 л (одного литра) на 10.000 км для любого современного автомобильного двигателя - повод для серьезного беспокойства о его состоянии, проведения раскоксовки поршневых колец, замены маслосъемных колпачков, системы вентиляции и т.д.

3.Из практики, расход масла свыше 3 л (трех литров) на 10.000 км в 99% случаев неизбежно скажется на потере компрессии, состоянии катализаторов и т.д. Двигатель с подобным расходом, при условии невмешательства, гарантированно не соответствует номинальным характеристикам.

4.Постоянный расход масла на пробеге для сложного современного двигателя - путь к крайне дорогостоящему капремонту, а также прямое свидетельство непригодности типа используемого масла для этого двигателя, а возможно даже конструктивной ошибки.

5.Гарантийные нормы изготовителя всегда многократно (в 10 и более раз) превышают все возможные пути и причины нормального расхода масла и являются юридически определяющим основанием-критерием для гарантийной замены двигателя, проведения капитального ремонта, но ни в каком смысле не являются "нормой" расхода масла.

 

http://bmwservice.livejournal.com/62156.html

 

[Beka]

Castrol EDGE vs BMW LL04 0W40 oils contest

 

http://www.youtube.com/watch?v=dW227-Bj4wQ#at=210

Edited July 3, 2013 by Beka

[Beka]

Любопытно, как выглядит прогресс технологий за последние десятилетия:

1.Снижается металлоемкость двигателя и габариты - цилиндров у массовых машин становится все меньше. Все чаще перед нами мини- и микролитражные четыре цилиндра с турбиной. Чем дальше - тем "компактнее". Стремительно и всеми способами повышается удельная мощность и топливная эффективность. Короче говоря: относительно большой, неприхотливый, надежный, но не очень эффективный двигатель вытесняется маленьким, крайне эффективным, но даже теоретически ненадежным.

2.Растут интервалы замены моторного масла - "синтетика" продляет его минимум в два раза. Если в мире сейчас числится около миллиарда автомобилей , то взяв средний объем "мирового картера" равным 5 литрам, получим сокращение масляной отработки минимум на 5 миллиардов литров каждый год. С экологической точки зрения - это огромное преимущество. Доведем интервал замены до 50000 км - получится чудовщная экономия в мировом масштабе!
Вот только этой тенденции, скорее всего, не суждено быть реализованной на современных моторах в большинстве случаев. Современное моторное масло призвано быть быть экологически "долгоиграющим", экологически  маловязким, в то же время, современные двигатели резко сокращают срок его службы экстремальной рабочей температурой - просто вынуждают его быть стойким к испарению и окислению. Минералка обеспечивала примерно тот же ресурс, а стоила намного дешевле. Случай с синтетикой и современным мотором, это как раз тот случай, как "она была такой страшной, что просто вынуждена была оказаться хорошим человеком". Все реальные преимущества синтетики по ресурсу ощутимы только на двигателях старого типа, с обычной рабочей температурой масла - 60-80 градусов. В современном моторе у нее просто нет иного выхода, кроме как быть стабильной по свойствам, но ресурса это не прибавляет ни маслу ни двигателю. Условия труда современного масла нивелировали все его возможные преимущества.

Итак, страшная масляная тайна заключается в том, что новомодная синтетика изобретена и повсеместно внедрена вовсе не для продления жизни вашего мотора, снижения трения и уменьшения продуктов износа. Использование самого-самого синтетического масла лишь позволяет соблюсти современные экологические нормы - увеличенный интервал замены и зачастую экстремальный тепловой режим. В самом лучшем случае, вы получите ресурс двигателя "по износу" сравнимый с автомобилями 50-60 летней давности. В реалии - ресурс действительно современного ДВС упрется в износ сложных и ненадежных в принципе механизмов ГРМ - цепи, шестерней, муфт переменного газораспределения, износ втулок и сальников клапанов. К последним, синтетика вовсе не так нейтральна, как дешевая минералка! Во времена минеральных масел, на изготовление сальников и прочих уплотнителей шли бутадиен-нитрильные каучуки - ныне это распространенный материал для резиновых перчаток. Современные температуры и агрессивная "синтетика", должны быстро превратить такой материал в нечто напоминающее пластик, который быстро деформируется и уплотнение даст течь... Не все двигатели того периода, нормально отнесутся к современным маслам.

 

http://bmwservice.livejournal.com/24349.html

Edited July 3, 2013 by Beka

[Beka]

отличное видео показывающее как работает масло в двигатели (на английском и так все будет понятно)

 

http://www.youtube.com/watch?v=vz2p1SvuYjY

[Beka]

Когда пакет колец не работает

 

http://www.youtube.com/watch?v=PodFVUBib98

[Beka]

Мыть или не мыть

 

Итак, FAQ:

Какие промывки бывают? 
Двух основных видов - растворители и на основе соединений микроэлементов, аналогичных используемым в маслах.

Что лучше?
Умозрительно, какой-то моющий эффект будет от обоих видов. Но второе точно безвредно.

Дозировки веществ в результатах значительно больше тех, которые содержатся в обычных маслах?
Относительная концентрация там действительно выше, но она дается на килограмм состава. Обычно же "промывки" продаются по 200-500 мл, не более, а растворяете вы их в 4-6 литрах масла вашего мотора. Значит видимые впечатляющие цифры делите, например, на десять...  Примерно столько добавится из расчета на литр вашего масла. То есть, для обычного случая, это может составить +20-30% от номинального пакета присадок. Что уже весомо. Вот только работает эта присадка от 5 минут до пары сотен км, в то время как "базовые" присадки работают дольше, как минимум, первые несколько тысяч км.

Я запутался...
Растворитель пытается что-то растворить. И ездить на нем нельзя. Он смывает масляную пленку.

Присадки с микроэлементами "оживляют" уже сработавшиеся пакеты присадок, аналогичные тем, что были в масле изначально. Но в качестве 5 и 15 минутки он почти бесполезен - времени для "работы" мало.

"Пятиминутки" это растворители, а "присадочные" - это долгоиграющие?
Логично, но как видно по результатам, производители так не считают. В пятиминутках могут быть оба варианта. Попался даже "противоизносный" промывочный препарат.

Мыть или не мыть?
Если менять масло вовремя и использовать масло оптимального качества, мыть будет нечего. А если двигатель действительно уже грязный - мыть скорее всего бесполезно.

Я правильно понимаю, что "присадочные" промывки, это фактически тоже самое моторное масло, может быть только с относительно большей концентрацией. То есть, моторное масло в фасовке 1 л это тоже своего рода "промывочное" масло. 
Правильно. Можно залить любое масло в упаковку 0,5 л и написать "промывочное". Любое моторное масло - промывочное. И почти все промывочные (если не добавлено что-то, что не дает использовать его длительное время) - моторные.

То есть заливаю "хорошее" масло после "плохого", но меняю его раньше и эффект аналогичен "долгоиграющей промывке".
Абсолютно и абсолютно безопасно. А если просто менять заведомо вовремя, мыть, повторюсь, будет просто нечего. ДВС внутри будет блестеть.

А если вернуться к промывкам и присадкам?
То имеет смысл использовать некоторые составы, содержащие аналогичные имеющимся в маслах присадки и ничего лишнего. Делать это стоит в момент начала использования свежего масла, для усиления свойств, и ближе к концу, когда исходные составы уже сработались. Это профилактически полезное, но не необходимое действие, направленное на поддержание свойств масла. Подробнее обо всем этом поговорим в публикациях про масла...

 

http://bmwservice.livejournal.com/38285.html

Edited July 4, 2013 by Beka

[Beka]

Жидкости АКПП, МКПП, редукторов и так далее

 

1.Чем отличаются т.н. "трансмиссионные жидкости"?
Основные отличия в теории - вязкость и присадочный пакет. Основное отличие на практике - рабочая вязкость. Неправильно выбранная жидкость "не будет работать" в некоторых случаях, где, например, требуется обеспечить заданное давление. Например, слишком маловязкая жидкость, не создаст требуемого давления в системе ГУР. Все это прямо подтверждают и сами производители, допуская использование всех возможных видов масла в одном узле. Один из таких примеров рассмотрен в статье.

2.А как же износ?
Даже самая плохая, "пустая" минеральная трансмиссионная жидкость, обеспечит достаточные условия смазываемости агрегатов типа редуктора, ГУР и даже АКПП. Самая жуткая веретенка, будь она кондиционной по вязкости, обеспечит работоспособность и достаточный ресурс узла в обычных условиях. Просто потому, что это масло.

3.А как же многочисленные "стандарты" и "одобрения"?
Есть спрос, есть и предложение: грешно не дифференцировать одну и ту же, по-сути, жидкость для "разных узлов", выработав для нее "свои стандарты". Одна беда - другой она от этого не станет. Питьевая вода и вода для радиатора и даже вода для омывателя, действительно могут и должны быть оценены по разным "стандартам", вот только водой она быть не перестанет во всех трех случаях. Стандарт не придаст ей разных свойств. И будучи набранной из одного источника, будет одинаково подходящей для всех трех случаев применения. Даже вязкость по SAE для "трансмиссионки" своя, оценивается по своему стандарту, несмотря, например, на полную идентичность "гидравлического" SAE 75W90 и "моторного" масла SAE 0W40. Вязкость одна - стандарты разные.

4.А как же различные "стойкости к пенообразованию", стойкости к "разъеданию сальников", прочие испытания?
Все совершенно аналогично всем прочим видам промышленных смазок (включая моторные) - одни и те же технологии, одно и то же базовое сырье, все те же присадки и все это на фоне все тех же материалов уплотнений. Невозможно, при полной идентичности исходных ингредиентов и технологии приготовления, создать вместо салата - мясную отбивную, даже несмотря на несколько разные соотношения компонентов. Практически невозможно, применяя одну и ту же базовую технологию, создать качественно иной продукт. Салат "Оливье" у каждой хозяйки свой, но если рецепт примерно один - это именно "Ольвье" со вкусом "Оливье", а не "борщ" и не пудинг.

5.Но есть же специальные жидкости для АКПП, например, свойства которых прямо противопоставляются и обуславливаются конкретными отличиями в конструктиве. Например, гидротрансформаторы "с блокировкой" и без таковой. В BMW TIS прямо написано, что запрещается применять одну заместо другой. Именно "запрещается" и названы стандарты соответствия для той и другой жидкости.
И тем не менее, сейчас на рынке присутствуют жидкости, единовременно(!) удовлетворяющие обоим несовместимым стандартам, а заодно и еще 3-4 десяткам таковых "стандартов". Чудесным образом умещающие "противоречия" в одном флаконе. Самое забавное, что это происходит на всех "уровнях" гидравлических жидкостей - жидкости ГУР, АКПП, редукторов. "Несовместимые" совместились, например, в API GL 4/5. Слово "мульти" на жидкостях АКПП присутствует у многих производителей. Есть и другие примеры - на разные рынки в одну и ту же систему идут полностью разные жидкости, отличающиеся не только по составу пакета присадок, но и по вязкости - отличный пример - BMW с ATF DEXRON III и Pentosin CHF 11s, предлагающая в страны с холодным климатом только последний вариант.

6.Но я же не могу залить "новую" по стандарту жидкость в "старую" по конструкции АКПП и наоборот?
Открыв, например, АКПП трех поколений от ZF (разброс в 20 лет), вы увидите все те же механические и гидравлические решения. Посмотрев состав жидкостей "полностью подходящих", по заявлению производителя, к каждой из этих АКПП, возникают очевидные вопросы: если устройство одинаково, почему требуемые жидкости разные? Если устройство разное, почему "подходящая" жидкость одинакова? Если устройство разное, почему у разных "подходящих" жидкостей столь разные составы? И так далее...

7.Мне мастер на сервисе долил в АКПП "красную" жидкость, вместо "желтой". Чуть его не убил...
Цвет масла обусловлен только цветом красителя. Для удобства обнаружения течи и идентификации этой течи как "трансмиссионной", а не "моторной". Хотя и моторное может быть красным, синим, также как и "трансмиссионное" - желтым.  Цвет не имеет никакого отношения к свойствам масла. Как официально,  по стандартам, так и "на самом деле".

8.Нужно ли менять масло в АКПП, редукторе, ГУР?!
Все эти узлы "однократной" заливки на весь срок службы. "Потеря свойств" и загрязнение незначительно влияет на срок службы даже такого относительно сложного агрегата как АКПП. "Сломается" там все равно не то, что позволило бы сохранить обновленное масло. Масло в таких агрегатах темнеет, главным образом, от содержания в нем продуктов износа фрикционов - углеродной пыли и мельчайшей крошки, которую не задержал фильтр. "Свойств" от скудного содержания присадок, у такого масла на большом пробеге действительно почти не осталось. Но их и так там почти не было. Замена масла в АКПП на значительном пробеге позволит несколько улучшить эксплуатационные качества АКПП, например, за счет снижения содержания углеродных загрязнений и исключения их влияния на работу гидроблока, но ресурс самой коробки это продлит крайне незначительно - фрикционы все равно продолжают изнашиваться, коробку все равно придется ремонтировать. Тоже самое можно сказать про замену жидкостей в ГУР, АКПП, МКПП, только еще в большей степени - эти узлы по принципиальному устройству почти вечные, а если и ломаются - совсем не по причине "старого масла".

9.А как правильно менять масло в АКПП?
Слить "через пробку" получится примерно 40% всего объема - все остальное останется в гидротрансформаторе. Это не замена, это разве что обновление. Хотите менять полностью - меняйте через установку для замены масла в АКПП, Вытеснив полностью прежний объем масла и заправив второй объем. То есть, для типичной коробки это что-то около 20 литров масла, фильтр и прокладка поддона. Если масло "фирменное", такая процедура потянет примерно на 25-30% от стоимости планового ремонта АКПП. Если нет установки, то примерно тот же результат дает 2-3 кратная замена масла с "подливанием".

10.То есть, менять масло совсем бесполезно? А если я хочу более "лучшее" масло, чем есть у меня?
Найдите более современное гидравлическое масло, изготовленное на "синтетической" основе. Это может дать видимую пользу для холодной эксплуатации для АКПП, ГУР, пока масло не прогрелось до рабочей температуры.

11.На форумах пишут, что в АКПП вообще никакое не масло, также как и в ГУР: ATF же расшифровывается как "жидкость для автоматической трансмиссии", а PSF - "жидкость для гидроусилителя руля". Это специализированные жидкости, как они могут быть вообще совместимы с "маслами", так и между собой.
Действительно, на "форумах пишут". И не только это, разумеется. В моторе, например, тоже не масло, а "моторная жидкость", что уж говорить про содержимое бензобака... Братья Жемчужниковы, более 150 лет назад, по этому поводу высказались вполне однозначно: "Если на клетке слона прочтёшь надпись «буйвол», не верь глазам своим." Лучше и не скажешь. 

12.Нужно ли "промывать", можно ли "доливать"?
Не нужно. Можно. Эффект аналогичен тому, если в стакан из под "кока-колы" налить "пепси-колу". Со всеми аналогичными последствиями во всех возможных сочетаниях.

13.Я сейчас залью в коробку "моторку", в гур - "моторку", в редуктор - "моторку". И...
И поедет совершенно также, причем, даже если допустите вольности с вязкостью. Более того, содержание пакета все тех же присадок там больше - в худшем случае, будет только лучше. Главный вопрос: зачем это делать?!

14.Для ресурса...
"Ресурса" металлических частей во всех таких агрегатов хватит на несколько жизней вашего кузова. То что там "ломается" и изнашивается, масло не спасет. Если, например, современный рулевой вал "штамповка", а не дорогое литье, масло ему не слишком поможет. Если АКПП неправильно рассчитана, чему тьма примеров, то "сломается" там не то, что способно защитить масло. На практике достаточно примеров, когда редуктор длительно работал на остатках масла без должной смазки и охлаждения. И без последствий. Это, в отличие от ГУР и АКПП, заметить можно далеко не сразу.

15.Сами пишете, а сами себе "рекомендованное" льете...
Себе лично лью моторное во все узлы и агрегаты. Разве что в АКПП залил "несовместимый" "Dexron VI", вместо крайне дорогой и "уникальной" Shell LA2634, просто потому, что очень дешево за такой большой объем. Забавно, что используемое масло суперсовременного стандарта "Dexron VI"... вполне себе совместимо с этим самым "LA2634". Внезапно.

[Beka]

Про жидкости ГУР

 

Краткий FAQ:

1.У меня сейчас залита жидкость красного цвета, мне советуют перейти на Пентосин (или аналог), нужно ли?
Если автомобиль не оборудован вышеперечисленной сложной гидравликой и ATF вам залили не по ошибке, то нет. Совсем нет. Совершенно бессмысленное мероприятие.

2.Ну как же: "Пентосин" - лучше, потому что дороже, современнее, синтетический и банка очень красивая...
Для потребностей обеспечения номинального ресурса насоса ГУР, хватило бы масла для смазки дверных петель, индустриального машинного масла и подобной "веретенки". Например, вот такой: http://www.lukoil-masla.ru/f/document/catalog/catalog2007_10.pdf 

3.Чем отличается Пентосин и аналоги от масла для АКПП типа ATF Dexron?
Примерно вдвое меньшей вязкостью при рабочей температуре. В потребительском смысле больше ничем. То есть, лично для вас -  ничем.

4.У меня на бачке написано "Pentosin CHF11S ONLY", случайно залили ATF  - что будет? Обычный ГУР.
Ничего не будет. Вообще ничего не будет.

5.У меня старое авто с CHF 7.1, его не найти в продаже - что мне лить?
Совершенно аналогичную по свойствам CHF11s, или более вязкую ATF.

6.Нужно ли менять масло в ГУР?
Если цвет масла еще соответствует заводскому красителю - смысла нет.

7.Подтекают уплотнения шлангов ГУР, иногда шумит насос, только замена поможет?
Большинство производителей выпускают жидкости для ГУР с восстановителями эластичности, или концентраты восстановителей эластичности. Как для ГУР, так и вообще... Это НЕ "герметики". Они ничего "не забьют", они безвредны для насоса. Также в избытке средств для безразборного снижения шума пар зацепления - это может оказаться в десятки раз дешевле замены насоса.

8.Меняю масло в ГУР, менять бачок и шланги?
Профилактически - да. Более никакого смысла в этом нет.

9.Что такое PSF?
"Power steering fluid." Общее название специализированных жидкостей для ГУР. Чаще всего,  там "пентосин" и многочисленные его аналоги - это как раз PSF.CHF - тоже самое. Также там может быть и жидкость, аналогичная ATF Dexron II/III. Проще всего ориентироваться на вязкость, тогда точно не промахнетесь.

10.Я не хочу ATF как у всех. Пентосин тоже не хочу. Хочу тюнинга.
Залейте маловязкое спортивное моторное масло типа 0w20 с модификатором трения. Будет "не как у всех" и со смыслом. На свой страх и риск, разумеется.

11.Руль тяжело вращается при парковке, но насос исправен, рейка (редуктор) исправна. В чем дело?!
Cтоит попробовать залить ATF (более густое масло). Проблема может уйти.

12.У меня автомобиль марки "крутая марка", туда идет только оригинальное масло стоимостью много денег. Аналогов нет. Случайно вынужден был долить "обычный" ATF - теперь меня ждет промывка и замена всего?
Ничего не ждет. Все масла совместимы. В банке вашего производителя все тот же PSF, или ATF. Просто производитель любит получать больше прибыли из ничего.

13.Поменял насос ГУР, трубки, бачок - какую жидкость ГУР мне залить? Pentosin? ATF? 
Если автомобиль старый, условно поколения E34/E38/E36 включительно и(или) оснащен рулевым редуктором, то подойдет ATF стандарта Dexron II и Dexron III. Практически без разницы. Если автомобиль поновее, то есть выбор - проще всего руководствоваться надписью на крышке расширительного бачка. В современные автомобили, практически без вариантов подойдет CHF11S и аналоги.

14.У меня давит масло из бачка. В чем дело?
Забился фильтр. Он находится в бачке. Покупаем бачок целиком и меняем. По той же причине не стоит покупать старый бачок на разборке.

15.Пенится масло, в масле пузырьки, насос шумит.
Насос ГУР хватает воздух. Требуется диагностика, а возможно и просто долив жидкости.

16.Для усвоения разницы ATF (красная, Dexron) и спец. жидкость (зеленая, Pentosin): 
Вязкость при высокой температуре (100 градусов) действительно почти одинаковая. Такой температуры жидкость ГУР достигать не должна даже близко. А вот при рабочей температуре ГУР (около 50 градусов), жидкость с более высоким индексом вязкости - "пентосин" - заметно жиже. Так называемые "Dexron" и "Pentosin" - обычные индустриальные гидравлические масла. Одно гуще, второе - жиже. Никаких чудес химии в них нет. Их цена, если бы не красивые баночки, повсеместное применение и импорт из-за рубежа, была бы равна индустриальным маслам отечественного производства - в 10 и более раз дешевле...

[SharkFX]

Бэка.... что залить ?   10/40 ЛМ и менять каждые 4-5 тыс  или залить 10/60 ЛМ и менять каждые 10 тыс.. (а потом и мотор :-))

 

М62ТУ  3,5

[Beka]

Бэка.... что залить ?   10/40 ЛМ и менять каждые 4-5 тыс  или залить 10/60 ЛМ и менять каждые 10 тыс.. (а потом и мотор :-))

 

М62ТУ  3,5

 

LM 10w40 Molygen и менять каждые 7.000км

[SharkFX]

ок Бэка спасибо., но я только летом много накатываю.. а так почти год 6-7 накатал.. такчто лучше каждые 5-6 тыс максимум я буду менять и сяду на 10/40 молиген.

[Beka]

5-6к тоже нормально, или раз в год

[crossluto]

А там тоже про жор говорят и про масло спорят))

 

http://www.disput.az/index.php?showtopic=483538&p=17404268

 

Споры нужно ли лить  10w40 после определенного пробега))

[Beka]

А там тоже про жор говорят и про масло спорят))

 

http://www.disput.az/index.php?showtopic=483538&p=17404268

 

Споры нужно ли лить  10w40 после определенного пробега))

 

нет охоты лезть в этот разговор. а так смешно читать как масло испаряется литрами и оседает на внутренней крышке мотора)) 

[SharkFX]

короче залил я 10/40.... отя руки чесались на 10/60... полет нормальный. звук моторы тише. давление прекрасное.. теперь покатавшись пол дня масло еще сохраняет сви свойства :-)

[crossluto]

Кто слышал про масло Пакело? кто заливал, отзовитесь плз

[crossluto]

Заливает мой один товарищ, очень хвалит. 

Хотелось узнать тут.

[Beka]

Заливает мой один товарищ, очень хвалит. 

Хотелось узнать тут.

 

 

его сейчас все направо и налево хвалят. я бы лично не стал его лить.

 

чем тебя Motul 300V (15азн 1л) или Mobil1 (12азн 1л) не устраивает? ну или LM 0w40?

[SharkFX]

ребята... у нас столько проверенных масел.... зачем нам искать другие и эксперементировать ?

[crossluto]

его сейчас все направо и налево хвалят. я бы лично не стал его лить.

 

чем тебя Motul 300V (15азн 1л) или Mobil1 (12азн 1л) не устраивает? ну или LM 0w40?

 

Я по идее к БМВ привык заливать, меня оно устраивает. Но в принципе можно попробовать.

Кстати ЛМ где берете 0-40?

[Beka]

Я по идее к БМВ привык заливать, меня оно устраивает. Но в принципе можно попробовать.

Кстати ЛМ где берете 0-40?

 

у BUMBA берут. лей 300V 5w40, устал уже утверждать!

Edited July 17, 2013 by Beka

[crossluto]

Все таки Бека, опыт есть опыт. Оно (масло) не подводило до сих пор.

Но ЛМ 0-40 думаю попробовать.

[SharkFX]

правильно думаешь... цена + качество = ЛМ :-)

[crossluto]

правильно думаешь... цена + качество = ЛМ :-)

Организуй на неделе пожалуйста, денежки передам.

Sent from my iPhone using Disput.Az

[SharkFX]

ты хочешь в другом месте менять? иди кним они там сразу все поменяют и все.. только фильтр возми...в автомере..а то сам знаешь наши фильтры капризные.... если  на е39 будешь менять масло то прям тудакним езжай и все... работа 6-8 азн, фильтры 4-6 азн, масло кажись 12 азн...уточни у БМВМАНа на форуме он...

[Beka]

Все таки Бека, опыт есть опыт. Оно (масло) не подводило до сих пор.

Но ЛМ 0-40 думаю попробовать.

Ай ай ай! Опыт? Если вопрос не в деньгах, то как раз таки опыт и показывает что масла надо лить с модификаторами трения. Меня ваш консерватизм и не доверия к новинкам просто сводит с ума))

Опыт кстати показывает что Хадо ставит на лопатки те масла которые старые бумероводы рекомендуют исходя из своего опыта. И опять модификатор трения...

А какое масло подводило если не секрет?)))

Edited July 18, 2013 by Beka

[crossluto]

Ай ай ай! Опыт? Если вопрос не в деньгах, то как раз таки опыт и показывает что масла надо лить с модификаторами трения. Меня ваш консерватизм и не доверия к новинкам просто сводит с ума))

Опыт кстати показывает что Хадо ставит на лопатки те масла которые старые бумероводы рекомендуют исходя из своего опыта. И опять модификатор трения...

А какое масло подводило если не секрет?)))

 

Если честно мне не очень, а если честно вообще не понравился Мотул.

[Beka]

Cross,

Я сам не фанат этой марки, и ничего кроме 300V из их продукции не советую, хотя надо отдать должное маслу 8100, оно тоже ниче так масло из "простых". Хотя я бы лично тоже выбрал бы LM 0w40, хотя в своем случае я залил Mobil1 0-40 + LM Ceratec.

Я настаиваю на 300V так как оно принципиально отличается от всех других масел на нашем рынке своей базой и свойствами. Не одно другое масло которое тут приводится в пример нельзя сравнивать с 300V. 300V масло на эстеровой! основе и как бы с натуральным модификатором трения.

Для того чтобы тебе было легче представить, я тебе приведу пример, а дальше уже выводы делай сам.

Ты поставил два колеса на разные стенды, капнул масло в каждую из механизмов. Раскрутив оба колеса одно сделало 10 оборотов а другое 20 - какое из масел лучше при одинаковых втулках/механизмах? Это так, на пальцах))

Я не настаиваю на том, что тебе лить, я как бы даю над чем задуматься))

[crossluto]

Cross,

Я сам не фанат этой марки, и ничего кроме 300V из их продукции не советую, хотя надо отдать должное маслу 8100, оно тоже ниче так масло из "простых". Хотя я бы лично тоже выбрал бы LM 0w40, хотя в своем случае я залил Mobil1 0-40 + LM Ceratec.

Я настаиваю на 300V так как оно принципиально отличается от всех других масел на нашем рынке своей базой и свойствами. Не одно другое масло которое тут приводится в пример нельзя сравнивать с 300V. 300V масло на эстеровой! основе и как бы с натуральным модификатором трения.

Для того чтобы тебе было легче представить, я тебе приведу пример, а дальше уже выводы делай сам.

Ты поставил два колеса на разные стенды, капнул масло в каждую из механизмов. Раскрутив оба колеса одно сделало 10 оборотов а другое 20 - какое из масел лучше при одинаковых втулках/механизмах? Это так, на пальцах))

Я не настаиваю на том, что тебе лить, я как бы даю над чем задуматься))

 

Заливал 8100, начинало жрать6 и звук мотора мне не нравился.

 

300V не пробовал.

[Beka]

8100 не кто и не предлагает. 300V меняет поведение двигателя в более резкую сторону. Отсюда и советы его лить. Из моих знакомых кто его залил еще нет не одного равнодушного человека. Все ссылаются на то как мотор стал раскручиваться и на сколько машина стала резвее.

Если решишь все же лить ЛМ 0-40 то добавь баночку или даже 1.5 ЛМ Кератек.

[SharkFX]

Бэка в каких маслах есть модификатор трения?

Продаеться ли отдельно что то с модификатором трения ?