Книту - Каи

[torkel]

Qazan dəwlət tecknika universitetı

Казанский национальный исследовательский технический университет имени А. Н. Туполева (тат. Казан дәүләт техника университеты, Qazan dəwlət tecknika universitetı), бывший Казанский авиационный институт (КАИ) — образован в 1932 году, статус университета получил в 1992 году. 7 октября 2009 года университет получил новый официальный статус национального исследовательского университета

Девиз "Каи-Пуп Земли!"

[torkel]

Казань

1-ое здание КАИ

Второе здание КАИ

(ныне переим. в КГТУ)

КГТУ им. А. Н. Туполева многие жители Татарстана до сих пор называют КАИ (Казанский Авиационный Институт).

Именно так называлось это Высшее Учебное Заведение до 1992 года. Именно так себя во многом воспринимает и сам КГТУ, не зря даже официальный сайт университета носит название «КАИ» (KAI). КГТУ по праву гордится унаследованными от своего предшественника глубокими традициями. В стенах университета студенты постигают науки связанные с авиацией, электронным приборостроением, социальными технологиями, технической кибернетикой, радиоэлектроникой, телекоммуникациями и многими другими отраслями технической сферы.

Музей КГТУ (КАИ)

Музей КГТУ (КАИ)

Адрес: Казань, ул. Большая Красная, 55

Музей открыт к 50-летию Казанского авиационного института им.А.Н.Туполева (ныне Казанский государственный технический университет им.А.Н.Туполева).

Музей раполагается в седьмом учебном здании. Собрание музея насчитывает более 10 тысяч предметов. Среди них редкие фотографии, документы, личные вещи ученых и преподавателей, студентов, выпускников вуза.

Экспозиция музея посвящена истории вуза. Большой ее раздел отведен истории создания и становления института, центральную часть которого составляет уголок организатора КАИ – чл.-корр. АН СССР, лауреата Ленинской премии Четаева Николая Гурьевича. В экспозиции отражена история создания и развития всех факультетов, первой в вузах страны кафедры реактивных двигателей.

Один из разделов экспозиции посвящен выпускникам КАИ – КГТУ. Среди них – генеральный конструктор АООТ «ОКБ Сухого» Симонов М. П., главный конструктор ракетно– космической системы «Энергия – Буран» Губанов Б.И., первый Премьер – министр России, Силаев И.С., а также Герои Советского Союза и России, Герои Социалистического Труда, директора предприятий, заслуженные летчики – испытатели СССР и др.

[torkel]

КАИ-1

Разработчик: Ицкович

Страна: СССР

Первый полет: 1934

Тип: Пассажирский самолет

Инженер Зельман Исаакович Ицкович окончил ХАЙ в 1930 г. С 1927 г. работал с К. А. Калининым. В 1934-1937 гг. построил в Казанском авиационном институте (КАИ) несколько своих самолетов, представляющих интерес.

Первенцем Ицковича стал КАИ-1 - двухмоторный низкоплан, пятиместный (летчик и четыре пассажира) с неубираемыми шасси. Назначение - обслуживание местных линий. Ввиду предполагавшегося военного варианта в этом самолете была передняя одноместная кабина (место четвертого пассажира).

Второй опытный экземпляр отличался от первого тем, что был построен с учетом требований ВВС как тренировочный для перехода летчиков на бомбардировщик. Самолет был трех-, четырехместный, плавающие элероны были заменены обычными.

Оба самолета успешно прошли в Казани испытания (летчик Б. Н. Кудрин). Была рекомендована постройка серии.

Пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 87

История создания этого самолета относится к 1933 г. Тогда Германия закупила в США два пикирующих бомбардировщика «Хэллдайвер» (1928 г. выпуска), которые Удет эффектно продемонстрировал Герингу. В январе 1935 г. в Германии были определены основные требования к пикирующему боевому самолету (Штурцкампфлюгцойг — отсюда впоследствии и пошло второе название Юнкерса Ju 87 — «Штука») и объявлен конкурс на лучший проект. В нем приняли участие фирмы Арадо, Блом Фосс, Хейнкель и Юнкерс.

Несмотря на наличие столь сильных конкурентов, именно фирма Юнкерс оказалась ближе всех к цели. Ее ведущий конструктор Герман Польман еще в 1933 г. начал разрабатывать такой самолет, получивший обозначение Ju 87. И когда министерство авиации опубликовало требования к новому пикировщику, они идеально подошли под уже практически готовую машину. Она совершила первый полет уже в сентябре 1935 г.

Curtiss F8C Falcon / Helldiver

«Хэллдайвер»

Страна: США

Год: 1928

Двухместный истребитель и штурмовик

[torkel]

КАИ-12

''Приморец''

Разработчик: КАИ

Первый полет: 1956

Тип: Учебно-тренировочный планер

[torkel]

КАИ-14

Разработчик: КАИ

Первый полет: 1962

Тип: Спортивный планер

[torkel]

КАИ-19

Разработчик: КАИ

Первый полет: 1963

Тип: Спортивный планер

[torkel]

КАИ-20

Ангара

Разработчик: КАИ

Первый полет: Проект

Тип: Многоцелевой самолет-амфибия

[torkel]

«Ак Барс Аэро» набирает пилотов в КАИ

20.10.2011 09:17

АВИАТОРЫ СЧИТАЮТ, ЧТО ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ПИЛОТОВ МОЖНО ПОДГОТОВИТЬ БЫСТРО, ЕСЛИ НЕ УЧИТЬ НЕНУЖНЫМ ВЕЩАМ

Министерство транспорта РФ поддержало инициативу авиакомпании «Ак Барс Аэро» по подготовке на базе татарстанского аэроклуба коммерческих пилотов. Компания не стала искать далеко и нашла кадровый резерв в КАИ. Будущим летчикам по завершении обещают должность второго пилота на Bombardier и заработную плату в 80 - 100 тыс. рублей. Подробности необычного кадрового проекта выяснял корреспондент «БИЗНЕС Online».

Планеризм - начало пути в "большую" авиацию

ИЗ ПЛАНЕРИСТОВ - В КОММЕРЧЕСКИЕ ПИЛОТЫ

Как рассказал «БИЗНЕС Online» заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «Ак Барс Аэро» Аксан Гиниятуллин, идея о подготовке пилотов татарстанским авиаперевозчиком обсуждалась на недавней встрече руководства компании и министра транспорта РФ Игоря Левитина и «показалась ему интересной».

«На сегодня нами реализованы два этапа проекта развития авиакомпании, - говорит Гиниятуллин. - Первый: мы освоили новую технику — канадские самолеты Bombardier CRJ200. Второй: выполняя рейсы от Новосибирска до Калининграда, стали региональной компанией федерального масштаба. Очередным этапом можем считать проект по самостоятельной подготовке пилотов. Кадровый вопрос — один из самых больных в российской гражданской авиации: подтока молодых ребят почти нет. Поэтому мы совместно с центральным аэроклубом Татарстана, при поддержке холдинговой компании «Ак Барс» и правительства республики инициировали программу подготовки в Казани коммерческих пилотов. Решено, что курсантами будут ребята с профильным образованием КНИТУ-КАИ, имеющие небольшой опыт налета на легких летательных аппаратах».

По словам Гиниятуллина, программа «почти готова»: «теория» прописана, с аэроклубом переговоры проведены, предварительное одобрение руководства «Ак Барс холдинга» (в его состав входит «Ак Барс Аэро») и правительства Татарстана получено. «Уже набрана первая группа из 15 человек. Думаю, при получении всех необходимых согласований, весной начнем их подготовку», - уточнил топ-менеджер «Ак Барс Аэро».

"Ак Барс Аэро" призывает молодежь на самолет

ИМИДЖ И ВЫСОКАЯ ОПЛАТА ТРУДА

Курсантами стали студенты (хорошая успеваемость обязательна) КНИТУ-КАИ 17 - 24 лет, которые параллельно учатся в аэроклубе (имеют примерно по 40 часов налета на планерах) и видят свое будущее в гражданской авиации. Программа обучения, по словам Гиниятуллина, рассчитана не на конкретный временной отрезок, а на количество часов, которые надо налетать в два этапа. Первый - 150 часов на Ан-2 (его предполагается приобрести и передать в пользование аэроклуба), второй – 500 часов на Як-40 (у «Ак Барс Аэро» их семь, но останется, по всей видимости, не более трех). По прикидкам, учеба займет не более двух лет. Далее произойдет переход на рабочие самолеты авиакомпании – канадские ближнемагистральные лайнеры Bombardier CRJ200. По грубым подсчетам, для того, чтобы довести курсанта от полетов на планере до коммерческого пилота, потребуется минимум 3,5 млн. рублей.

Вместе с тем, Гиниятуллин затруднился ответить на вопрос о предполагаемых объемах выпуска курсантов: «Пока сложно сказать — ведь это пилотный проект. Но с учетом приобретенных недавно авиакомпанией восьми судов CRJ200, потребуется порядка 70 новых пилотов. А вообще в течение года нам надо иметь в штате примерно 150 летчиков». Как считает замгендиректора «Ак Барс Аэро», привлечь молодежь в проект удастся четкостью профессии, имиджем пилота и «ясно понимаемой высокой оплатой труда»: стартовый диапазон второго пилота на CRJ200 – 80 - 100 тыс. рублей.

«Наша программа - не готовое решение, - подчеркнул Гиниятуллин, - это поиск решений».

Источник «БИЗНЕС Online» в авиаотрасли достаточно скептически отнесся к идее: «Такая подготовка потребует, минимум, три года, да и то в идеальном случае. А попытки создания подобной площадки в республике предпринимаются не первый день - пытались вентилировать вопрос через сасовское, ульяновское, бугурусланское летные училища, но воз и ныне там… Идея хорошая, но все это не делается так, как пытаются делать сегодня. Решить вопрос не настолько просто. Надо, чтобы смогли договориться как минимум десяток ответственных людей: из КНИТУ-КАИ, российского и республиканского министерств образования, обоих министерств транспорта, правительства Татарстана, Росавиации, Ространснадзора и так далее. Вот тогда эта идея реализуема. Нужна большая поддержка, чтобы собрать все «в кучу». Но пока это смогла сделать только одна организация в нашей стране – челябинская авиакомпания «ЧелАвиа».

http://www.youtube.com/watch?v=r65LC7DKrIk&feature=player_embedded#!

«ЕСЛИ БУДЕТ ФИНАНСИРОВАНИЕ – ОТЛИЧНАЯ ИДЕЯ»

Для газеты «БИЗНЕС Online» начинание «Ак Барс Аэро» прокомментировали татарстанские авиаторы.

Азат Хаким – председатель совета директоров группы компаний «Тулпар»:

- Благое дело. По большому счету за рубежом так и делают: полтора года – и ты пилот. Подход совершенно верный: не надо учить куче ненужных вещей. Я сам три года учился в Бугурусланском училище, и многие предметы были точно не нужны. На год можно было сократить программу. Готов ли я брать на работу таких летчиков? В принципе, если у них есть еще и какое-то базовое образование (человек не должен идти в гражданскую авиацию «от парты»), то – конечно.

Сейчас в России дефицит пилотов уже очень велик, и будет только нарастать. Мы, по сути, по сусекам скребем, собираем отовсюду бывших военных летчиков, переучиваем сами, потом вводим – тоже сами. Если грянет вторая волна финансового кризиса, то проблема нехватки пилотов немного поутихнет, но если второй волны не будет и развитие перевозок продолжится, то пик кризиса летных кадров следует ожидать примерно в 2015 году.

Магомед Закаржаев – генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие»:

- Начинание хорошее. 650 часов налета - это серьезная подготовка, к тому же надо учесть, что это люди с высшим образованием, и освоить матчасть для них сложности не составит.

Кстати, в советское время был опыт такой подготовки. Примерно в 1970 - 1975 годах остро не хватало пилотов, и тогда придумали спецнабор: людей, которые имели какие-то образование и налет в аэроклубах, брали на девятимесячные курсы, а потом выдавали свидетельства пилота гражданской авиации. Выпускались на Ан-2, а дальше – в большую авиацию. Два моих брата так попали в авиацию: учились в авиаинституте и параллельно в аэроклубе, а потом – эти курсы. В 1973 году, когда я пришел в Казань, очень большая текучка была, связанная с массовым переучиванием, - уходили с Ан-2 на Ан-24, Як-40, Ту-124. И эти курсы очень помогли. То есть все это мы уже проходили в советское время. Но тогда не требовалось высшее образование, достаточно было окончания авиационного центра, наподобие ДОСААФ.

Кстати, на Западе именно такой подход. Для получения лицензии – от любительской до уровня коммерческого пилота - есть требования по налету часов на различных типах судов. Налет можешь набирать хоть на собственном самолете - летай себе каждый день. Либо учись в специальной школе. А можешь сразу заплатить хорошие деньги, и тебя подготовят для полетов на «Боингах». Все это достаточно быстро - высшее образование в данном случае ни к чему. Я в сасовском училище учился 2 года и 1 месяц, за это время получил специальность пилота 4-го класса, младшего лейтенанта запаса и военную специальность второго пилота Ан-12, то есть двух лет на все это вполне хватило. А уже после училища окончил КАИ, для себя. Хотя одно время появилось требование – без высшего образования не переучивать на самолеты 1-го класса - Ил-86, Ту-154. И при выдвижении на командную должность обязательно требовалось высшее образование. Сегодня рядовому пилоту оно совершенно ни к чему… Здесь проблем нет, а трудности в дальнейшем вижу в другом – в привычке современных пилотов к автоматизации управления. Сегодня зачастую не пилот управляет самолетом, а самолет - пилотом. Штурвального опыта будет остро не хватать. А он нужен. Не мешало бы периодически давать его и опытным летчикам. Что-то можно сделать на тренажерах, но не все – они не дают ощущения полета. А сейчас на тренажерах словно зациклились. Надо тренировать в реальном полете на сваливание, штопор, заваливание в крен и вывод из него. И делать это надо на пилотажных самолетах типа Як-18, а не на австрийских «Даймондах», которые зачем-то закупили для Ульяновского и Сасовского училищ.

Радик Халиуллин – начальник центрального аэроклуба РТ:

- Этот проект будет интересным, если самолеты для курсантов найдутся. На это необходимо 20 миллионов рублей – купить четыре чешских двухместных самолета «Спорткруиз». На них и обучать можно, они и всепогодные, и электроника на них есть. Ресурс до первого ремонта – 6 тысяч часов. Их можно и на лесопатруле (а мы в прошлом году этим активно занимались) эффективно использовать – «Спорткруиз» 9 часов в воздухе может держаться без заправки.

Словом, если будет финансирование – отличная идея. А пока у аэроклуба только четверка Як-52 1982 года выпуска, так долго продолжаться не может, хотелось бы обновить парк.

Тимур Латыпов

Фото и видео: Центральный аэроклуб РТ, airliners.net

[torkel]

Балансирный самолет КАИ-81

[torkel]

Ультралегкий самолет балансирного типа с поворотным крылом

КАИ-81 «Беркут»

(Патент РФ № 2277496)

[torkel]

Ультралегкий вертолет соосной схемы с зеркальным расположением автоматов перекоса

КАИ-002 «Lark»

(Патент РФ № 2277496)

[torkel]

Самолета-аэротакси тандемной схемы с поворотными крыльями КАИ-82-01 «Better»

КАИ-82-01 – это многоцелевой самолёт 4-6 местный самолет, проектируемый на уровне мировых стандартов как по своим тактико-техническим данным, так и по надёжности.

Отличительной особенностью конструкции самолета, является принципиально новая тандемная схема жестких несущих поворотных несущих плоскостей, электро-дистанционная система управления и полностью закрытая кабина экипажа. Такая схема летательного аппарата в 1,5 раза повышает скорость полета по сравнению с классической схемой самолета, улучшает пилотажные свойства и повышает безопасность полета. При брошенном управлении совершает устойчивый горизонтальный полет или полет со снижением при выключенном двигателе. Самолет способен самостоятельно парировать внешние возмущения или грубые ошибки пилота.

Стоимость эксплуатации КАИ-82 равна стоимости эксплуатации автомобиля аналогичной мощности.

[torkel]

Самолет тандемной схемы с цельноповоротными крыльями

(Патенты РФ №2244662, №2286287)

Применение крыльев, изменяющих угол установки, позволяет обеспечить горизонтальное (или близкое к горизонтальному) положение фюзеляжа на взлете, посадке и на протяжении полета самолета.

Два равноценных несущих крыла значительно разгружают фюзеляж, снижая массу фюзеляжа и конструкции самолета в целом.

Двухпалубная схема фюзеляжа со сдвигом верхней палубы относительно нижней позволяет разнести крылья не только по длине фюзеляжа, но и по высоте, способствуя устранению аэродинамического влияния переднего крыла на заднее, следовательно улучшению аэродинамических характеристик всего самолета.

[torkel]

Лёгкий многоцелевой ближне-магистральный самолёт

Особенностью проектируемого самолета является то, что большая часть силовой конструкции выполнена из композиционных материалов.

В частности, силовой набор фюзеляжа представляет собой монолитную конструкцию из композиционного материала. В качестве поперечного и продольного силового набора делаются рёбра жёсткости заменяющие в классической схеме фюзеляжа стрингера и шпангоуты.

Это позволило облегчить самолет на 20% по сравнению с самолетом прототипом, а также позволило применить менее мощные, но более экономичные двигатели Walter M601E.

[torkel]

Беспилотный летательный аппарат вертикального взлета и посадки КАИ-VT

Состояние проекта: испытание опытного образца

Перспективный летательный аппарат, отличающийся простой конструкцией, сбалансированный на всех режимах полета, способного совершать горизонтальный полет, вертикальный взлет и посадку и зависать на одном месте.

Работает аппарат следующим образом – на взлете/посадке двигатели занимают положение, показанное на рисунке. При этом расположение двигателей обеспечивает продольную, путевую и поперечную балансировку за счет симметричного расположения двигателей относительно центра масс аппарата. При достижении высоты крейсерского полета аппарат зависает, и пилоны двигателей поворачиваются на 90°.

В процессе поворота двигателей происходит увеличение горизонтальной составляющей скорости. Крыло при этом создает подъемную силу, компенсирующую уменьшение вертикальной составляющей тяги винтов.

Для обеспечения устойчивости на переходном режиме от висения к горизонтальному полету управление движителями осуществляется с использованием САУ (системы автоматического управления).

[torkel]

Беспилотный летательный аппарат КАИ-83 «Москит»

Беспилотный летательный аппарат, разработанный на базе сверхлегкого самолета КАИ-81.Самолет выполнен по схеме «летающее крыло».

Основными задачами БПЛА является воздушная разведка и уничтожение объектов противника.

[torkel]

Ледокольно-транспортная платформа на воздушной подушке.

Принцип действия аппарата основан на разрушении ледяного покрова под действием собственного веса. При движении СВП с малой скоростью над поверхностью льда, напор в воздушной подушке создает подо льдом воздушная полость, и вода перестает поддерживать ледяной покров. В этом случае равновесие ледяного покрова достигается только за счет сил тяжести и упругости. При этом вес движущегося судна через воздушную подушку полностью передается на лед. При определенных размерах воздушной подушки в плане, зависящих от физико-механических свойств льда и его толщины, лед начинает самопроизвольно разрушаться под действием собственной силы тяжести, а не за счет приложенных к нему значительных усилий со стороны судна. Таким образом, для разрушения льда требуются значительно меньшие энергозатраты по сравнению с традиционными ледокольными средствами.

[torkel]

КАИ-002А

Весьма интересна пионерная разработка КГТУ - «поворотные крылья», которые, изменяя угол атаки, сами создают подъёмную силу при неподвижном фюзеляже самолёта. Такое решение может заметно снизить длину крыльев и принципиально изменить идеологию тандемной схемы летательных аппаратов.

[torkel]

Вертолет КАИ-002 «Жаворонок»

Соосный винт с зеркальным расположением автоматов перекоса

[torkel]

Самолет вертикального взлета и посадки

Для взлета, посадки и спасения самолета из крыла выдвигаются лопасти, превращая его в несущий винт. В горизонтальном полете подъемная сила создается вращающимся дисковым крылом, в которое убраны лопасти.

Турбодисколет развивает скорости полета близкие к самолетным. По принципу этого аппарата могут быть построены любые типы самолетов, что позволит осуществить концепцию безаэродромной авиации освободиться от строительства дорогостоящих взлетно-посадочных полос, развивать новые технологии спасения, строительства, освоения Сибири и Арктики.

[torkel]

Многоразовая трансформирующаяся ракета-носитель для доставки грузов на орбиту и возвращения на Землю.

Многоразовая трансформирующаяся ракета-носитель (МТРН) предназначена для доставки грузов на низкие околоземные орбиты и, в частности, на МКС с последующим возвращением на Землю тех или иных грузов с орбиты. По возвращении на Землю МТРН повторно заправляется топливом и готова к повторному применению. Она компонуется в пакет из двух баллистических ракет подводных лодок, снимаемых с вооружения по истечении срока боевого патрулирования. Способ ее спасения заключается в принятии одноосной компоновки (путем стыковки двух ракет днищами) для эффективного торможения при входе в плотные слои атмосферы и в последующей обратной трансформации в пакетную компоновку для мягкого приземления на тяге маршевых двигателей. Эффективность транспортировки орбитальных грузов с применением МТРН обусловлена ее многоразовым применением с одновременно существенным расширением возможностей обычных ракет-носителей практически без их модификации.

[torkel]

Воздушный старт конверсионной космической ракеты с самолёта-разгонщика

Назначение: самолётный старт предназначен для новых предложений в сфере космических услуг по запуску коммерческих нагрузок на околоземные орбиты. Цель достигается использованием баллистических ракет подводных лодок (БРПЛ), снимаемых с вооружения по истечении срока боевого патрулирования. Для увеличения выводимой на орбиту массы полезной нагрузки в качестве первой ступени используется самолёт-разгонщик, которым может быть стратегический бомбардировщик. За счёт этого решаются две задачи: во-первых, снижается стоимость за килограмм выводимой массы, поскольку первая ступень является многоразовой, и, во-вторых, в постоянной форме поддерживается квалификация лётного состава.

[torkel]

Воздушный отопитель на жидком топливе ОВК-12

Воздушный отопитель на керосине ОВК-12 — решение проблемы разогрева, отопления и вентиляции кабины пилотов и грузового отсека вертолетов типа «АНСАТ».

Отопитель разработан по техническим требованиям ОАО «Казанский вертолетный завод». Оригинальный способ и устройство сжигания керосино-воздушной смеси обеспечивают малую токсичность продуктов сгорания.

Отопитель состоит из горелочного устройства, теплообменника, электровентилятора, системы зажигания, датчика пламени, электронной системы управления и аварийной защиты, блока управления и др. систем. Горячие отработанные газы выводятся в окружающую среду через охлаждаемый патрубок.

Отопитель обеспечивает быстрый, безопасный, экономичный разогрев вертолета и имеет широкий диапазон регулирования по теплопроизводительности.

[torkel]

Беспилотные летательные аппараты

[torkel]

Дельталет КРУИЗ

Дельталет «Круиз» относится к сверхлегким летательным аппаратам, вляется легкоманевренным, простым в управлении, хорошо ведет себя в турбулентном потоке и рассчитан на широкий круг пользователей. Предназначен для обучения пилотированию, для экскурсионно-туристических и пассажирских перевозок, для патрулирования лесов, полей, дорог, линий электропередач, нефтепроводов и т.п.

[torkel]

ЭКРАНОПЛАН

Экраноплан – амфибия является транспортным средством, движущимся вблизи водной поверхности с использованием ее аэродинамического воздействия – эффекта «экрана». Применяется как скоростное средство для пассажирских и грузовых перевозок, а также как летающая лаборатория, экраноплан – такси, экраноплан – спасатель, экраноплан – патруль и т.д.

[torkel]

Легкомоторный авиаперелет с участием КАИ-1, КАИ-3

КАИ-3

Казань, 1935 г.

Различные дальние переходы, автопробеги и авиаперелёты - весьма характерная примета для СССР тридцатых годов. На этот период советской истории пришлось наибольшее количество таких мероприятий. Целью этих мероприятий было прославление достижений советской промышленности, несгибаемой воли и силы советских людей. Внутри страны велась активная пропаганда развития технических видов творчества среди подрастающего поколения, ведь требовалось растить грамотную смену. В целом, уровень подготовки людей к середине 1930-х годов действительно вырос. Многие выпускники специализированных и высших учебных заведений уже претворяли свои знания на практике, в производстве. Не всегда, конечно, достижения отечественной промышленности могли конкурировать с западной, но даже внутренее соперничество в процессе авиаперелёта, давало определённые стимулы к развитию соответствующих отраслей производства, конкретных предприятий-производителей, даже если не ставились какие-то рекорды. Так случилось и во время сентябрьского авиаперелёта легкомоторных самолетов, в котором участовали самолёты спроектированные и сделанные казанским авиаинститутом.

Всесоюзный авиаперелет легкомоторных самолетов сентября 1935 года не ставил задачу побить рекорды. Его целью было стимулирование конструкторской мысли на создание новых, ещё более совершенных легкомоторных машин. Выявить лучшую действующую конструкцию самолета, пригодного для аэроклубов. Аэроклубы выполняли в то время важную государственную функцию, обучали советскую молодежь искусству управлять такой сложной техникой, как самолет, т.е. готовились кадры для новой развивающейся отрасли. Ведь для страны занимавшей одну шестую часть земной суши, нужны были качественные и мобильные средства транспортных коммуникаций, потому авиация явлалась важной отраслью. А легкомоторная авиация особенно нужна была в тех местах, куда трудно добраться другим видом транспорта, куда почта, газеты, люди добирались неделями. Важна была легкомоторная авиация и для сельского хозяйства, использовалась она и в качестве санитарных самолетов. Такая авиация примененялась ещё при патрулировании и аэрофотосъемки лесного хозяйства. Предполагалось даже, что в скором будущем каждый райисполком будет иметь свой легкомоторный самолет.

Отдельно стоит остановиться на казанском участнике авиаперелета. Самолет КАИ-1, единственный в перелете легий самолет с двумя моторами.

Сконструирован и построен Казанским авиационным институтом в 1934 году, его автор инженер З.И.Ицкович. Авиаперелет 1935 года явился для этого самолета испытанием на зрелость. Редакция «Последних известий» организовавшая на аэродромном поле актуальную радиопередачу, предоставляет возможность высказаться пилоту «КАИ-1» – тов.Миндеру. Я счастлив, сказал пилот, что во всесоюзном перелете мне выпало лететь на вашем родном детище «КАИ-1». За 11 лет мне приходилось летать на самых разнообразных самолетах, испытывать много новых машин. Дешевизна, скорость, прочность и надежность управления выгодно выделяют КАИ-1, делают его ценной машиной легкомоторной авиации. Расстояние Москва – Казань в 727 км покрыто не считая кратковременной посадки в Горьком, за 3 ч. 23 мин.

По материалам публикаций 1930-х годов, Рустем Ахунов,

01 января 2012г.

[torkel]

Состав УНИР КАИ

Управление НИР включает в свой состав:

НТЦ, НПЦ

1. Институт авиационной техники и технологий КГТУ им. А. Н. Туполева, руководитель Михайлов С. А.

2. НИИ «Энергоэффективные технологии КГТУ им. А. Н. Туполева, руководитель Гортышов Ю. Ф.

3. НИИ диагностики и управления физико-химическими процессами, руководитель Гафуров Р. А.

4. СНИИ «Прометей»

5. Институт проблем транспорта Республики Татарстан, руководитель Абдуллин А. Л.

6. Научно-исследовательский центр прикладной электродинамики, руководитель Морозов Г. А.

7. Центр неразрушающего контроля, руководитель Кузеев Р. Д.

8. Научно-метрологический центр КАИ, руководитель Дрегалин А. Ф. и Мингазов Б. Г.

9. CAD/САМ Центр, руководитель Хамзин А. С.

10. Научно-технический центр «Прочность», кафедра СМ, руководитель Паймушин В. Н.

11. Учебно-исследовательский центр «СТЭК», руководитель Ференец А. В. – в рамках отчислений НИЛ № 34 кафедры ПИИС.

12. Поволжский учебно-научный центр, руководитель Мелузов В.Ю.

13. Поволжский учебно-научный центр информационной безопасности, руководитель Песошин В. А.

14. Интехноцентр, руководитель Сайтов И. X.

15. РИНЦ РТ, руководитель Гортышов Ю. Ф.

16. Центр ситуационных исследований, руководитель Солодухо Н. М.

17. Научно-технический медицинский центр «РИТМ», руководитель Щербаков Г. И.

18. Центр «Энерготех», руководитель Мартынов Е. В.

19. 0КБ КГТУ им. А. Н. Туполева, руководитель Малышев В. Н.

20. ОКБ НИПТ, руководитель Солдаткин В. М., Садыков 3. Б.

21. СКБ-2, руководитель Аскеров А. А.

22. СКБ-4, руководитель Литвин В. М.

23. НИИ «Энергетические системы и силовые установки», руководитель Мингазов Б.Г. -

24. Учебно-научно-инновационный корпоративный институт «Энергетика и энергосервис (УНИКИ), – руководитель Гортышов Ю.Ф., директор Гуреев В.М.

25. НИИ нанотехнологий и наноматериалов, руководитель Насыров И.К. -

26. Учебно-научная лаборатория «Дифракционная и асферическая оптика», руководитель доцент Пряхин Ю.А. – кафедра Оптико-электронных систем и Лукин А.В. – ФГУП НПО ГИПО

Список научно-исследовательских лабораторий УНИР

1. НИЛ № 1,кафедра АГД НИЛ АД и ЭУ, кафедра АД и ЭУ, руководитель Мингазов Б. Г.
   
2. НИЛ № 3, руководитель Михайлов С. А.
   
3. НИЛ № 4, НИЛ № 52, кафедра КиПЛА, руководитель Гайнутдинов В. Г.
   
4. НИЛ № 5, кафедра Турбомашин, руководитель Горюнов Л. В.
   
5. НИЛ № 6, кафедра ПЛА, руководитель Халиуллин В. Н.
   
6. НИЛ № 7, гр. «Технолог – НИЧ», кафедра МТМ, руководитель Галимов Э. Р.
   
7. НИЛ № 8, кафедра философии, руководитель Солодухо Н. М.
   
8. НИЛ № 9, кафедра РТС, руководитель Щербаков Г. И.
   
9. НИЛ № 10, кафедра ОХЭ, руководитель Глебов А. Н.
   
10. НИЛ №11, кафедра РЭКУ, руководитель Ильин Г. И.
    
11. НИЛ № 12, кафедра КиПМЭА, руководитель Насыров И. К.
    
12. НИЛ № 13, кафедра ТФ, руководитель Гайсин Ф. М.
    
13. НИЛ № 15, кафедра РИИТ, руководитель Евдокимов Ю. К.
    
14. НИЛ № 16, кафедра ТОТ, руководитель Гортышов Ю. Ф.
    
15. НИЛ № 17, кафедра ТМП, руководитель Лунев А. Н.
    
16. НИЛ ТТИ, кафедра спецдвигателей, руководитель Дрегалин А. Ф.
    
17. НИЛ № 19, кафедра спецдвигателей, руководитель Дрегалин А. Ф.
    
18. НИЛ № 20, НИЛ № 27, НИЛ № 35, кафедра АиУ, руководитель Дегтярев Г. Л.
    
19. НИЛ № 21, кафедра ЭП, руководитель Мингалеев Г. Ф.
    
20. НИЛ № 22, кафедра ССТМ, руководитель Галимов Ф.М.
    
21. НИЛ № 23, кафедра ЭТ, руководитель Хасанова А. Ш.
    
22. НИЛ № 24, кафедра ЭО, руководитель Терещук В. С.
    
23. НИЛ № 25, кафедра ЭПС, руководитель Карамов Ф. А.
    
24. НИЛ № 26, кафедра ОФ, руководитель Тимеркаев Б. А. в т.ч. НИЛ «НИЛИТ» – каф. ОФ, руководитель Имамов P.P.
    
25. НИЛ № 28, кафедра КС, руководитель Песошин В. А.
    
26. НИЛ «Антихакер-Лаб», каф. СИБ, руководитель Глова В.И.
    
27. НИЛ № 29, кафедра ИИТ ЭВС, руководитель Даутов О. Ш.
    
28. НИЛ № 31, кафедра ОК, руководитель Арсланов А. М.
    
29. НИЛ № 32, НИЛ ДУЭО, кафедра ДПУ, руководитель Сиразетдинов Р. Т.
    
30. НИЛ № 33, кафедра ПМИ, руководитель Роднищев Н. Е.
    
31. НИЛ № 34, кафедра ПИИС, руководитель Солдаткин В. М.
    
32. НИЛ № 36, кафедра НСО, руководитель Сабирова Д. И.
    
33. НИЛ № 37, кафедра НГ и МЧ, руководитель Морозов С. А.
    
34. НИЛ № 38, кафедра ИПП, руководитель Габдреев Р. В.
    
35. НИЛ № 39, кафедра СПиМ, руководитель Беляев В. А.
    
36. НИЛ № 40, кафедра СМ, руководитель Гараев К. Г.
    
37. НИЛ № 41, кафедра ТМП, руководитель Катаев Ю. П.
    
38. НИЛ № 41, кафедра ПЭ, руководитель Демин А. В.
    
39. НИЛ № 48, кафедра ВМ, руководитель Игнатьев В. Н.
    
40. НИЛ № 50, кафедра ТиПМ, руководитель Сидоров И. Н.
    
41. НИЛ № 53, кафедра СМЛА, руководитель Костин В.А.
    
42. НИЛ № 54. кафедра ОЭС, руководитель Беляков Ю. М.
    
43. НИЛ № 58, кафедра ПКиМ, руководитель Багаутдинова Н. Г.
    
44. НИЛ ТРЭС, кафедра ТРЭС, руководитель Сафиуллин Н. 3.
    

[torkel]

Колеоптер

Фото из книги "Время летать" авторов Ибрагимов Р.А. Вениаминов Р.Г. Ерунов Б.Г. издание "Авиакомпания "Татарстан" 2003 год. Машина называется - Кольцеплан. Разработка Казанского Авиационного Института.

[torkel]

Экраноплан

В сентябре 2007 г. совершил первый демонстрационный полет экраноплан «Речное такси», сконструированный учеными Казанского государственного технического университета им. А. Н. Туполева (КГТУ-КАИ).

Прошедшие испытания – итог 15 летней работы начатой в 1993 году в рамках межвузовской научно-технической программы «Экраноплан». Это был финансируемый из бюджета проект, в котором участвовали около 15 НИИ и вузов со всей России. Интерес к экранопланам связан с их скоростными качествами. Они в два раза быстрее и на 30-40 процентов экономичнее обычных судов. Не страшны экранопланам и мели – для разгона и взлета достаточно глубины 20-40 см.

Для справки: Экранопланы - летательные аппараты, относящиеся к самому сложному классу авиационной техники. Эти машины движутся на границе воды и воздуха: парят над самой водой. За счет этого достигается так называемый экранный эффект: увеличение подъемной силы крыла и снижение его аэродинамического сопротивления при полете над ровной поверхностью. Наибольшие успехи в строительстве экранопланов были достигнуты в СССР. В 60-е годы в горьковском судостроительном ЦКБ по заказу ВМФ был построен гигантский корабль-макет («КМ») длиной ок. 100 метров и массой более 500 тонн, получивший прозвище «Каспийский монстр». Такого судна не было и нет во всем мире. С тех пор неоднократно предпринимались попытки наладить массовое производство экранопланов – своеобразных гибридов самолетов и кораблей.

За то время, пока деньги, выделенные на проект, не съела инфляция, удалось систематизировать огромный массив разрозненного материала по экранному полету. Было много сделано для решения проблем аэродинамики, устойчивости полета, прочности и нормирования нагрузок. На первоначальном этапе были проведены исследования всех имеющихся в мире конструктивно-компоновочных схем экранопланов: от самых простых до наиболее сложных. Оказалось, что одна перед другой не имеет особых преимуществ, их характеристики примерно одинаковы. Вывод был очевидный - нужно делать наиболее простую, технологичную конструкцию, требующую минимальных затрат.

Финансирование проекта с каждым годом сокращалось и КАИ остался практически единственным вузом, где велись исследования. Тем не менее, в 1996 году было решено перейти от теории к практике. Финансовые, конструкторские и производственные возможности не позволяли изготовить крупный аппарат, поэтому было решено остановиться на небольшой, взлетной массой до полутора тонн, шестиместной экспериментальной модели. В 2005 году благодаря труду студентов и ученых - А. Н. Моисеева, В. А. Фирсова, Е. И. Русаковского и помощи руководства университета - Г. Л. Дегтярева, Ю. Ф. Гортышова, В. А. Горбунова (в последние 2-3 года проект финансируется исключительно за счет средств университета) экраноплан был достроен.

В прошлом году – он был спущен на воду и проведены первые ходовые испытания. Но подняться в воздух экраноплану не позволила мощность мотора.

В ходе испытаний проведенных этим летом «Речное такси» показало превосходные качества и на воде, и в полете.

По словам пилота 1 класса Сергея Степанова, пилотирующего экраноплан, он показал очень хорошие результаты: устойчив на волне, хорошо управляется на малых и больших скоростях и, что самое важное, достигнув скорости 120 км в час, мягко оторвался от воды и взлетел. Управлять аппаратом не сложно – это мог бы сделать и опытный водитель.

На сегодняшний день в мире насчитывается более сотни разновидностей экранопланов, но пока в разных странах: Германии, Китае, США и др. используются лишь единичные экземпляры. Казанские ученые уверены, что их разработка может быть запущена в серийное производство: помимо конструкторских преимуществ у нее есть неоспоримый плюс – цена 200 тыс. долларов, что в четыре раза дешевле зарубежных аналогов.

У России с ее потенциалом и опытом появились все шансы стать лидером и в этом классе техники, главное - не упустить время и возможности. Подвижки в этом направлении уже есть: на состоявшейся осенью прошлого года Морской коллегии под руководством вице-премьера Сергея Иванова было решено, что в стратегии развития отечественного судостроения «динамическим» судам будет отведен специальный раздел и, соответственно, выделено финансирование.

Татарстан же с его огромными водными пространствами, технологическими ресурсами и конструкторским потенциалом специалистов из КГТУ им. А. Н. Туполева мог бы оказаться в числе первых строителей этих удивительных машин – летящих над волнами самолетов.

Справка к фото: Экраноплан «Речное такси»: крейсерская скорость – 150 км/ч, высота полета – 0,2-1 м, дальность - 1000 км, мощность двигателя - 265 л/с, грузоподъемность – 400 кг, максимальный взлетный вес - 1500 кг.

[torkel]

Дельталет ''Круиз''

[torkel]

Турбодисколет

[torkel]

http://www.youtube.com/watch?v=5Ch_5_6VweY

[torkel]

http://www.youtube.com/watch?v=23-czR4ga4s

[torkel]

2011-10-07

Конструкторы Казанского национального исследовательского технического университета им. А.Н.Туполева (КНИТУ-КАИ) успешно завершили испытания беспилотного летательного аппарата, сочетающего в себе характеристки самолета и вертолета.

Беспилотный конвертоплан (именно так называется летательный аппарат, совмещающий вертикальные взлет и посадку по вертолетному принципу с горизонтальным полетом на высоких, самолетных скоростях) создается в КНИТУ-КАИ по заказу ООО "Ижмаш" - Беспилотные системы". Это уже не первый опыт сотрудничества казанских конструкторов и ижевской компании: конструкторская группа КНИТУ-КАИ имеет солидный опыт создания БПЛА по заказу "Ижмаш" - Беспилотные системы".

На текущий момент специалистами КНИТУ-КАИ запатентованы две конвертопланные схемы. На аппарате, построенном по одной из них, получены первые результаты, а 27 сентября казанский конвертоплан впервые полетел на обоих режимах - висения и по-самолетному.

И хотя это уже не первый конвертоплан отечественной разработки (в 2009 г. конструкторы НТЦ "РИССА" представили целый модельный ряд полностью автоматических беспилотных летательных аппаратов, являющихся гибридом самолета и вертолета - так называемые "вертикалки" или "дроны"), хочется пожелать казанским конструкторам дальнейшего развития в направлении расширения функциональных возможностей их разработки.