30-летие quattro®

[Audi_men]

Еще одна круглая дата, еще один юбилей - технология quattro® от Audi празднует свое 30-летие: 3 марта 1980 года на Женевском автосалоне был впервые представлен Audi quattro. Именно с этого автомобиля началась история покорения гоночных и автотрасс, которая продолжающаяся по сей день. Сегодня, спустя 30 лет, Audi представляет следующее поколение технологии quattro®.

Технология quattro®
Насколько эффективен передний привод? Этот вопрос занимал разработчиков Audi зимой 1976/77 года во время испытательных пробегов в Швеции. Закамуфлированные прототипы с пятицилиндровыми 170-сильными двигателями показали достойные результаты. Но им было далеко до автомобиля мощностью 75 л.с., оснащенного крупными колесами и подключаемым полным приводом – военного внедорожника Iltis, который инженеры Audi разрабатывали на смену модели Munga.
Автомобили, распределяющие крутящий момент на все четыре колеса, способны создавать на каждом колесе большее усилие в повороте, чем заднеприводные или переднеприводные. Они обеспечивают прекрасное сцепление с дорогой и управляемость на поворотах. Спортивный автомобиль Audi с постоянным полным приводом и мощным двигателем – вот оптимальное решение, подумали инженеры.
Проект был запущен в начале 1977 года под названием «Заказ на разработку № 262». Его лидерами-вдохновителями были три молодых инженера: технический директор доктор Фердинанд Пих, менеджер проекта Вальтер Трезер и Йорг Бензингер, возглавлявший отдел испытаний ходовой части. Прототип носил внутреннее кодовое название A1 – это была модифицированная модель Audi 80 первого поколения со слегка удлиненной колесной базой и пятицилиндровым двигателем с турбонаддувом от будущего Audi 200. Задняя подвеска представляла собой вторую переднюю подвеску конструкции МакФерсона, развернутую на 180 градусов.

Во время январских испытаний 1978 года в глубоком снегу на Туррахской высоте в Штирии (Австрия) тестовый автомобиль под номером IN - NC 92 убедительно показал, насколько хорошую тягу он способен создать. Окончательное одобрение было получено от председателя правления Volkswagen Тони Шмюкера в мае 1978 г. Один из инженеров-разработчиков знал, что в Штаммхаме неподалеку от Ингольштадта есть поле с крутым склоном. Местной пожарной бригаде было поручено поливать этот склон водой, пока земля не размокнет. Шмюкер забрался в A1 и без усилий въехал на холм.
Тем временем жена Эрнста Фиалы, директора Volkswagen по разработкам, испытывавшая A1 на улицах Вены, пожаловалась на сложности, возникающие на крутых поворотах. «Машина подпрыгивает», - так она выразилась. При повороте передние колеса описывают большую дугу, нежели задние, поэтому им нужно крутиться быстрее. На том прототипе это было невозможно, ведь оси были жестко соединены друг с другом. Разработчики Audi сконцентрировались на двух приоритетных целях: полный привод должен быть постоянным и должен работать без отдельной раздаточной коробки и второго карданного вала.

[Audi_men]

Полый вал – гениальное решение Audi.
Францу Тенглеру, возглавлявшему отдел проектирования трансмиссии, пришла простая и практичная идея – высверленный вторичный вал трансмиссии длиной 263 миллиметра, через который можно передавать крутящий момент в двух направлениях. С заднего конца вал осуществлял привод на коробку межосевого дифференциала с ручным подключением. Дифференциал передавал 50 процентов крутящего момента через карданный вал на заднюю ось, которая в свою очередь имела свой блокируемый дифференциал. Другая половина крутящего момента передавалась на дифференциал передней оси через выходной вал, вращающийся внутри полого вторичного вала.

Полый вал позволил создать легкий, компактный и эффективный механизм полного привода, практически не подверженный заклиниванию. Решающий прорыв заключался в том, что элегантный принцип quattro® подходил не только для медлительных вездеходов и грузовиков, но и для спортивных легковых машин. И, что особенно важно - для серийных моделей.
Оставалось лишь подобрать имя для нового автомобиля. Среди прочих было предложено название «Carat» – сокращение от немецкого «Coupé All Rad Antrieb Turbo», что означает «купе с полным приводом и турбонаддувом». Руководитель проекта Трезер придумал более удачный вариант, и так родился quattro.
Первый Audi quattro.
«Мы хотели создать автомобиль, твердо и уверенно стоящий на земле. На передний план следовало вывести его способности, а не внешний облик. Эту концепцию ждал успех, поскольку она была хорошей, правильной и честной», - так сказал о первом quattro Хартмут Варкус (Hartmut Warkuß), занимавший в то время пост главного дизайнера
3 марта 1980-го года посреди ледовой арены рядом с выставочным центром Женевского автошоу, на приподнятой вращающейся платформе, украшенной цветами, возвышался белый двухдверный автомобиль – созданный на основе Audi 80 Coupé, но облаченный в кузов с прямоугольными гранями. Он был пятиместным и имел компактную колесную базу 2 524 миллиметра при общей длине 4 404 миллиметра. Директор по разработкам доктор Фердинанд Пих полностью осознавал значимость этого события. Свою речь он закончил фразой: «Это начало эры полного привода в серийных легковых автомобилях».
200 л.с. (147 кВт) и 295 Нм – сердце Audi quattro

Audi quattro представлял собой бескомпромиссную машину для азартной езды. Его сердцем был звучно рычащий пятицилиндровый двигатель с турбонаддувом, продольно установленный в передней части кузова - вполне в стиле Audi. Рабочий объем составлял 2 144 см3, на каждый цилиндр приходилось по два клапана; давление наддува 0,85 бар и охлаждение наддувочного воздуха позволяли развивать мощность 200 л.с. (147 кВт) и крутящий момент 285 Нм. При массе чуть менее 1,3 тонны Audi quattro разгонялся от 0 до 100 км/ч за 7,1 секунды и достигал максимальной скорости на уровне 220 км/ч. Цены на автомобиль начинались от 49 900 марок, что по тем временам было внушительной суммой. В стандартную комплектацию входили кованые колесные диски 6 J x 15 с шинами 225/50, спортивные сиденья и передние противотуманные фары.

Выпуск начался в Ингольштадте в конце 1980 года – в специальном цехе штучного производства № 2, где сборка осуществлялась преимущественно вручную. Изначально марка Audi планировала выпустить очень маленькую партию из 400 автомобилей - чтобы получить право на участие в Чемпионате мира по ралли. Но революционная концепция привода и необыкновенные динамические способности покорили публику с первого же дня, и марка едва успевала угнаться за спросом. На момент снятия модельного ряда с производства в мае 1991 г. было изготовлено в общей сложности 11 452 автомобиля.

В течение этих одиннадцати лет марка Audi заботливо вносила в quattro разнообразные усовершенствования. Салон постепенно стал более удобным, не теряя своего строго функционального характера. Рабочее место водителя было оснащено цифровыми дисплеями в стиле того времени, в течение некоторого периода имелась функция голосовых оповещений, озвученных Патрицией Липп, диктором дорожных новостей Баварского радио. Поперечные рычаги, стойки МакФерсона и тормозные диски на всех колесах – вся ходовая часть тоже постепенно модернизировалась и была позже дополнена антиблокировочной системой тормозов.

В 1984 году появился укороченный по колесной базе и общей длине
Audi Sport quattro – омологационная модель нового раллийного автомобиля. Его новый двигатель с четырехклапанной технологией, турбонаддувом и алюминиевым блоком цилиндров развивал мощность 306 л.с (225 кВт), снижение совокупной массы кузова достигалось за счет кевлара и других легких материалов. Ценник на «короткую версию» (под этим именем Sport quattro был известен в народе) наглядно свидетельствовал об эксклюзивности – на нем значилась сумма 203 850 марок. Всего было изготовлено 224 экземпляра этого суперкара Audi. В 1989 году четырехклапанная технология стала применяться в серийном производстве двигателей мощностью 220 л.с.

[Audi_men]

Наиболее важные изменения произошли в конце лета 1987 года. Наряду с новым двигателем, чей объем был незначительно увеличен, а мощность по-прежнему составляла 200 л.с., появился дифференциал Torsen. Червячная передача пришла на смену ручной блокировке дифференциала, название Torsen появилось в результате слияния английских слов torque и sensing («чувствительный к крутящему моменту»).

Трансмиссия распределяла тяговое усилие бесступенчато, по необходимости, причем до 75 процентов крутящего момента направлялось на ось с наилучшим сцеплением. Благодаря дифференциалу Torsen, блокирующемуся только под нагрузкой, антиблокировочная система тормозов постоянно сохраняла работоспособность.
quattro® в автоспорте.
Идея раллийного автомобиля имеет в Audi столь же глубокие корни, что и концепция серийного quattro, созревать она начала уже в 1977 году.
Ингольштадцы сделали свои первые шаги к успеху в Чемпионатах мира по ралли, выставив переднеприводный Audi 80. С изрядной долей дипломатичности им удалось убедить гоночный комитет допустить к соревнованиям автомобиль с полным приводом. Первые прототипы гоночных quattro были испытаны в 1980 году. В том же самом году полноприводный VW Iltis, разработанный и представленный Audi, выиграл ралли Париж – Дакар.

В самом начале 1981 года марка Audi ураганом ворвалась на тогда еще скромную сцену Чемпионата мира по ралли. Модель quattro с двигателем 310 л.с. дебютировала в январском Ралли Австрия, которое не учитывалось в рамках мирового чемпионата. Местный герой Франц Виттманн победил с первой же попытки, опередив соперников более чем на 20 минут.

На своем первом Чемпионате мира по ралли в Монте-Карло Audi quattro вновь продемонстрировал свое превосходство. На снежной трассе, в идеальных условия для такого автомобиля, Ханну Миккола выиграл первые шесть специальных этапов, и лишь авария смогла притормозить его. В следующих соревнованиях - Ралли Швеции - финский гонщик завоевал первое место. Француженка Мишель Мутон стала первой женщиной, выигравшей мировой чемпионат в Сан-Ремо, а Миккола вновь отпраздновал победу в ралли RAC. К завершению своего дебютного года гоночная модель Audi занимала третье место в рейтинге автогонщиков.

Уже в 1982 году Audi quattro стал практически непобедимым, Audi удалось завоевать рекордные семь побед в разных уголках мира и получить первый приз среди производителей. Мутон выиграла в Португалии, Греции и Бразилии, и только авария на предпоследнем раунде в Кот-д’Ивуаре лишила ее чемпионского титула. Этот титул завоевал Ханну Миккола в 1983 году после побед в Финляндии, Швеции, Аргентине и Португалии.

[Audi_men]

Тройная победа в «Монте» – удачный старт сезона 1984 года.
Следующий год также начался с победы. Недавно вошедший в команду Audi двукратный чемпион мира Вальтер Рёрль занял первое место на Ралли Монте-Карло, вторым и третьим стали его коллеги Стиг Бломквист из Швеции и Ханну Миккола. За финишной чертой штурман Кристиан Хайстдёрфер поздравил своего коллегу словами: «Ты понимаешь, что еще никогда в жизни не ездил так быстро?» В конце сезона марка Audi вновь доминировала в первенстве производителей. На ее счету было семь побед, пять из которых завоевал Бломквист, опередивший Микколу и ставший чемпионом мира.
В 1984 году раллийные гонки вышли на новую орбиту. Соперники использовали крайне либеральные на тот момент правила Группы B, чтобы выставлять на гонках автомобили с центральным расположением двигателя – чисто функциональные гоночные машины, почти не имеющие отношения к серийным моделям. Команда из Ингольштадта тоже решила воспользоваться этой концепцией и создала свой прототип. Тем не менее, в итоге проект был заброшен, и двигатель по-прежнему устанавливали продольно в передней части кузова.

Новым оружием Audi стал Sport quattro с колесной базой всего лишь 2 224 мм. Уменьшение на целых 300 миллиметров было попыткой сделать автомобиль легче и маневреннее. «Короткая версия» участвовала в гонках, начиная с мая, параллельно с прежней моделью, но ей потребовалось дополнительное время, чтобы проявить себя. Лишь в предпоследнем заезде в Кот-д’Ивуаре Бломквист смог добиться первой победы. Audi следовало поднажать.

1 июля 1985 года состоялась омологация S1 – эволюционной вершины Sport quattro. Эта модель вошла в историю авторалли как настоящий исполин с неукротимым характером. Пятицилиндровый двигатель с алюминиевым блоком развивал (по официальным данным) мощность 476 л.с. (350 кВт) и крутящий момент 480 Нм. Но реальные возможности этого мотора с системой циркуляции в наддуве составляли примерно 500 л.с. при числе оборотов около 8 000.

S1, весивший 1 090 килограммов, обеспечивал молниеносный разгон: за 3,1 секунды от 0 до 100 км/ч, отметка 200 км/ч покорялась ему за 11,8 секунды. Когда водитель отпускал педаль газа, выхлопные трубы с рычанием выплевывали метровые языки пламени. «Это все равно, что оседлать пулю, - заявил Вальтер Рёрль, - скорость просто взрывная. Все происходит так быстро, что не успеваешь толком осознать»

[Audi_men]

Первая трансмиссия с двойным сцеплением – высокие технологии на службе S1.
Для установки на quattro применялись различные блокирующиеся дифференциалы: многодисковые, Torsen и обычные. В последней гонке сезона, Британском ралли RAC, Вальтер Рёрль использовал трансмиссию с двойным сцеплением, имевшую пневматический привод через длинный шток. Это была предшественница современной S tronic.

[Audi_men]

если интересно могу продолжит тему

[Duc de Richelieu]

Очень. Продолжайте пожалуйста.

[Audi_men]

Ходовая часть была построена на базе трубчатой рамы, обшитой листовой сталью и пластиком; для оптимального распределения массы радиатор, вентилятор, аккумуляторная батарея и генератор располагались в задней части. Огромные турбинные лопасти нагнетали воздух на скоростных отрезках трассы; тормоза имели водяное охлаждение.

Впоследствии Вальтер Рёрль так описывал свои впечатления: «Вписывать в повороты quattro с его тяжелым двигателем в носовой части было все равно, что орудовать молотом. С другой стороны, тяга была просто невероятная, чистый восторг! Для меня полный привод – абсолютно вне конкуренции».

Но неистовые дни Группы B были сочтены; технически и организационно изматывающая «гонка вооружений» навсегда изменила мир авторалли. На узких трассах вдоль зияющих пропастей, на голом льду, жестком щебне и скользком асфальте привычные физические параметры начали подводить - знакомые повороты превратились в коварные узкие ловушки. А южно-европейские фанаты, доведенные до состояния истерической эйфории, делали гонки еще более опасными. Словно на уличной корриде, они толпились вдоль трассы или даже выбегали на дорогу, чтобы в последнюю секунду отпрыгнуть от мчащихся автомобилей.

Окончательным ударом для Группы B стала трагедия 1986 года, когда три зрителя и два участника погибли в авариях на Чемпионате мира в Португалии и на Корсике. Марка Audi, и без того сократившая степень своего участия, вышла из гоночной серии. Новый гоночный автомобиль с центрально расположенным двигателем, разработанный для Группы S, так никогда и не вышел на старт; всемирная федерация FISA решила перейти на регламент Группы А, наиболее близкой к серийному производству. Команда Audi все-таки приняла участие в нескольких ралли 1987 года, и Миккола на семейном седане Audi 200 выиграл сафари, опередив Рёрля.

Несмотря ни на что, в 1987 году S1 суждено было добиться еще одного, последнего триумфа: почти 600 л.с. мощности (440 кВт) помогли Вальтеру Рёрлю взять штурмом 156 поворотов трассы Pikes Peak в Колорадо, США и достичь высоты 4 301 метров. Четыре раза на протяжении 19,99 км песчано-гравийной трассы Рёрль переходил на шестую передачу, огромное антикрыло его спорткара помогало увеличить прижимную силу. На самом скоростном участке стрелка спидометра достигла отметки 196 км/ч.

С учетом успехов Мишель Мутон и Бобби Унзера (Bobby Unser) это стало третьей подряд победой Audi в самом знаменитом горном состязании в Америке, известном как «гонка к облакам». Рёрль показал время 10 минут 47,85 секунды, на 21 секунду побив прошлогодний рекорд Унзера.
На асфальте: переход к туринговым соревнованиям

Триумфы на трассе Pikes Peak пробудили аппетит к дальнейшим достижениям, и в 1988 году гонщики Audi попробовали свои силы в Американской серии TransAm. Под капотом Audi 200 quattro находился пятицилиндровый турбированный двигатель мощностью 510 л.с. (375 кВт), зарекомендовавший себя еще на Чемпионатах мира по авторалли. Этот автомобиль помог американскому гонщику Хёрли Хейвуду завоевать чемпионский титул. Добившись восьми побед в 13 гонках, марка Audi также стала лидером в зачете среди автопроизводителей.

На следующий год команда переключилась на серию IMSA GTO с еще более свободными правилами. Внешне GTO напоминал Audi 90 quattro, но эта оболочка была не более чем пластиковой скорлупой. Под ней скрывался бескомпромиссный гоночный автомобиль, скелет которого состоял из композитного днища, усиленного углеволокном, и трубчатой каркасной рамы.

Модернизированный пятицилиндровый двигатель с давлением наддува 2,65 бар и системой рециркуляции отработавших газов от S1 развивал мощность примерно 720 л.с. (530 кВт), а ширина колес равнялась 36 сантиметрам. Ханс Йоахим Штук завоевал на чемпионате третье место, добившись семи побед в 15 заездах, а команда Audi заняла второе место среди автопроизводителей.

В 1990 году гоночная команда Audi переключилась на German Touring Car Masters (DTM), представив свою новейшую модель V8 quattro. Роскошный седан был оснащен 3,6-литровым безнаддувным двигателем мощностью 462 л.с. (340 кВт). Несмотря на внушительную массу автомобиля (1 290 кг), его двигатель в сочетании с полным приводом позволил одержать победу над более легкими, но менее мощными соперниками.

[Audi_men]

Штук выиграл чемпионский титул в первый год участия, а в 1991 году молодой Франк Биела повторил это достижение в ошеломляющем финальном заезде на кольцевой трассе в Хокенхайме. Из-за конфликта насчет соответствия нового коленчатого вала гоночному регламенту команда сняла V8 quattro с соревнований в середине сезона 1992. Audi удалось победить в половине из всех 36 гонок, проходивших в 1990 и 1991 годах.

1996 стал для марки самым успешным годом в туринговых гонках. A4 quattro Supertouring с двухлитровым четырехцилиндровым двигателем мощностью 296 л.с. (218 кВт) был ультрасовременным гоночным автомобилем. Водительское кресло было смещено назад, шестиступенчатая коробка передач имела плавное переключение, а аэродинамика отточена в ходе трудоемких испытаний в аэродинамической трубе.

A4 quattro Supertouring участвовал в семи национальных чемпионатах на трех континентах – в Германии, Великобритании, Италии, Испании, Бельгии, Южной Африке и Австралии. И стал победителем во всех семи. В немецкой серии STC, где в жесткое соперничество вступили восемь марок, победу завоевал Эммануэль Пирро, его коллега Франк Биела стал лидером в Великобритании. Двумя годами позже Европейский гоночный комитет почти полностью запретил использовать полный привод в гонках туринговых автомобилей: превосходство полноприводных моделей было слишком очевидным.

[Audi_men]

quattro® в производстве.
Первый quattro 1980 года недолго оставался в одиночестве. Начиная с 1982 г. появились еще пять полноприводных Audi: Audi Coupé, Audi 80/90 и Audi 100/200 - автомобиль, поставивший мировой рекорд по аэродинамике в восьмидесятых годах. Новые модификации отражали фундаментальный принцип марки – предложить quattro® в каждой модельной линейке – и отлично продавались благодаря триумфальной гоночной славе.

Флагманская роль досталась модели V8, мощность которой изначально составляла 250 л.с. (185 кВт) и постепенно возросла до 280 л.с. (206 кВт). Этот седан поставлялся исключительно с постоянным полным приводом; и даже при заказе его преемника Audi A8 клиенты почти всегда выбирали модификацию с quattro®. В течение многих лет флагманские модели премиум-седанов одновременно являлись самыми мощными серийными quattro® от Audi. В начале 2009 года эстафету лидера принял скоростной спортивный Audi R8 5.2 FSI quattro; специально для этой модели был сконструирован привод quattro®, распределяющий мощность двигателя с акцентом на заднюю ось.

В 1995 году привод quattro® также появился в тяговитых моделях с двигателями TDI. Первой такой моделью стал Audi A6 2.5 TDI quattro с двигателем V6 мощностью 140 л.с. (103 кВт). Сегодня диапазон моделей с возможностью установки полного привода весьма широк. Его основу формируют линейки A3 и A4, в которых привод quattro® доступен начиная с модификаций 1.8 TFSI и 2.0 TDI. На вершине модельного ряда – Audi Q7 V12 TDI quattro. Это самый мощный дизельный SUV в мире, его шестилитровый двигатель развивает внушительную мощность 500 л.с. (368 кВт).

Компактные модели Audi, A3 и TT, с 1999 года тоже могут поставляться с постоянным полным приводом. Поскольку двигатели в них установлены поперечно, вместо межосевого дифференциала здесь используется электронная система управления, где функцию дифференциала выполняет гидравлическая многодисковая муфта. Audi совершенствует эту концепцию из года в год – в современных моделях сверхэффективный аккумулятор давления заботится о том, чтобы при необходимости происходило мгновенное перераспределение крутящего момента.

В 2008 году в Audi S4 дебютировал активный спортивный дифференциал, который с тех пор используется и в других моделях. С его помощью Audi удалось улучшить тягово-динамические характеристики постоянного полного привода quattro до уровня, недостижимого для конкурентов. При ускоренном прохождении поворотов автомобиль ведет себя по-спортивному нейтрально. Рулевое управление более острое, используется стабилизация при перемене режимов нагрузки. Процесс вождения доставляет еще больше удовольствия, к тому же в поворотах стало возможным более высокое поперечное ускорение. От водителя теперь требуется гораздо меньше усилий при рулении.

[Audi_men]

Спортивные и элегантные – модели Audi S.
Начиная с 1990 года модели с буквенным обозначением S способствовали укреплению динамичного имиджа, приобретенного маркой благодаря успехам в автоспорте. Первооткрывателем в этой области выступил Audi S2 Coupé, потомок первого quattro. Своим благородным характером он доказал, что спортивность прекрасно сочетается с утонченным стилем. Новое семейство быстро разрасталось, и кульминацией стало появление Audi S8 в 2006 году. С самого начала неотъемлемым атрибутом S-моделей был привод quattro®. В настоящее время Audi предлагает модельные линейки S3, S4, S5, S6 и TTS.

Первой RS-моделью в 1994 году стал Audi RS 2 Avant, он сразу привлек поклонников марки повседневной практичностью и могучим пятицилиндровым двигателем с турбонаддувом. Audi RS 4 Avant 2000-го года имел двигатель V6 с двойным турбонаддувом, Audi RS 6 (2002 г.) поставлялся с турбированным V8 объемом 4,2 литра. В 2005 году за ними последовал новый Audi RS 4 с высокооборотистым восьмицилиндровым двигателем без наддува. В этой модели впервые нашла применение новая усовершенствованная версия привода quattro®, в которой межосевой дифференциал распределяет тяговое усилие между передней и задней осью в соотношении 40:60.

В настоящее время quattro GmbH, дочерняя компания AUDI AG, выпускает эксклюзивные серии пяти моделей RS. Это Audi RS 6 и Audi RS 6 Avant, оснащенные двигателями V10 с двойным турбонаддувом (580 л.с./ 426 кВт), TT RS и TT RS Roadster с наддувными пятицилиндровыми двигателями (340 л.с./250 кВт ), а также новейший Audi RS 5, в котором установлен безнаддувный V8 мощностью 450 л.с. (331 кВт). Трансмиссия quattro® теперь может похвастаться еще одной новой технологией – дифференциалом с коронными шестернями, который дополнительно улучшает тяговые характеристики и обеспечивает выдающуюся управляемость.

За 30 лет, прошедшие с 1980 до конца 2009 года, было выпущено 3 296 917 автомобилей Audi с постоянным полным приводом. В последнее время модификации с quattro® обеспечивают более четверти всех продаж, в 2009 году их доля составила 34,0 процента. Audi A4 и Audi A6 – самые успешные модельные линейки Audi по количеству проданных автомобилей. Этот успех разделяют и quattro-модификации. Если учесть предшествующие модельные линейки, к концу 2009 года было выпущено 1 132 186 моделей A4 с постоянным полным приводом; для A6 этот показатель составляет 1 109 155.

В масштабах всего мира Audi является лидирующим производителем легковых автомобилей премиум-сегмента с постоянным полным приводом. Современная модельная палитра включает в себя 126 модификаций с приводом quattro®. Audi Q5, Audi Q7, Audi R8, Audi A4 allroad quattro, Audi A6 allroad quattro и все модели S и RS поставляются исключительно с полным приводом

[Audi_men]

Эмоции quattro®.
Следы шин на снегу, которые почтительно рассматривает пожилой эскимос, поясняющий затем своему внуку: «Audi – quattro». Заснеженный горнолыжный склон, по которому Audi 100 CS взбирается наверх без посторонней помощи. За тридцатилетнюю историю quattro® создан целый ряд рекламных роликов, иллюстрирующих легендарную технологию Audi и связанные с ней эмоции. Некоторые сюжеты стали настоящей классикой.

Идея ролика с трамплином созрела в 1986 году. Во время испытаний на Тирольском леднике Audi 100 quattro покорил 39-градусный склон. Лыжный трамплин на финском горном курорте Каипола, в 300 километрах к северу от Хельсинки, был чуть более пологим – но его 37,5 градусов по-прежнему обеспечивали уклон более 80 процентов. С помощью подъемного крана автомобиль водрузили на площадку, затем подстраховали тремя способами: с помощью скрытого стального троса, тормозного устройства под носовой частью и страховочной сеткой по краю площадки.

Профессиональный раллийный гонщик Харальд Демут, до этого ездивший на quattro во время гонок, воспользовался лишь тормозным устройством – чтобы остановиться на вершине после подъема. Он без усилия въехал на Audi 100 CS quattro вверх по 78-метровому трамплину – практически вслепую, ведь нос автомобиля смотрел почти вертикально в небо.

Этот ролик до сих пор считается одним из шедевров рекламной кампаний Audi. Зимой 2005 года был снят ремейк с Audi A6 4.2 quattro в главной роли. Для этих целей специально отремонтировали лыжный трамплин в Каиполе, стоявший без дела с 1994 года. В фокусе реклманой стратегией Audi всегда находятся сами автомобили. И достоверность этого подхода не вызывает сомнений, ведь победы quattro® в автоспорте гораздо убедительнее формируют имидж Audi, чем любые многомиллионные рекламные кампании.

Модификации с приводом quattro® внешне почти неотличимы от своих переднеприводных сородичей. Они вовсе не вторичный продукт в модельной линейке, а движущая сила высокотехнологичной марки, ее неотъемлемая часть. Термин «quattro» означает гораздо больше, чем «отличная тяга» – он символизирует эмоции, безопасность и спортивность, техническое мастерство и динамичный характер.

[Audi_men]

История успеха – quattro GmbH.
Особый стиль жизни от Audi с оттенком эксклюзивности стал визитной карточкой продукции quattro GmbH, созданной в 1983 году в Некарсульме. С 1996 года это дочернее подразделение Audi занимается выпуском автомобилей. На сегодняшний день quattro GmbH насчитывает более 700 сотрудников и имеет свои собственные проектные и производственные отделы, которые, в числе прочего, занимаются производством спорткара Audi R8 и мощного внедорожника Q7 V12 TDI.

Очарование концепт-каров quattro®.
Еще одним инструментом, с помощью которого Audi подпитывает образ quattro®, стали великолепные дизайн-прототипы. Осенью 1991 года на автосалонах во Франкфурте и Токио марка представила один за другим два спортивных автомобиля с центральным расположением двигателя и постоянным полным приводом – quattro Spyder и Avus quattro. Особенно яркое впечатление произвел большой выставочный прототип с полированным алюминиевым кузовом и двигателем W12. В 2000 году последовал еще один выдающийся концепт-кар, получивший название Rosemeyer в честь гоночных автомобилей Auto Union 1930-х годов, участников и победителей Гран При.

Выставочные прототипы, привлекшие к себе внимание в 1995 году, были ближе к повседневным реалиям: TT quattro в вариантах Coupé и Roadster был весьма близок к серийным моделям. В 2001 году полноприводные концепт-кары Pikes Peak, Nuvolari и Le Mans quattro проложили дорогу для будущих Audi Q7, Audi A5 и Audi R8.

В последние годы основной целью создания прототипов Audi была демонстрация новых направлений в развитии технологий привода. Быстрый спортивный автомобиль e-tron, один из героев Франкфуртского автосалона 2009, питается исключительно электрической энергией. Будучи настоящим Audi, она распределяет свои 313 л.с. (230 кВт) на все четыре колеса. Даже спустя 30 лет после запуска в производство идея quattro® остается динамичной и эмоциональной.

[Audi_men]

Следующий шаг – привод quattro® и межосевой дифференциал с коронными шестернями.
В течение всех 30 лет с премьеры первого quattro марка Audi последовательно наращивала свое лидерство в сфере технологий полного привода. И инженеры из Ингольштадта не собираются почивать на лаврах. На Женевском автосалоне компания представляет новую ступень развития – привод quattro® с межосевым дифференциалом с коронными шестернями и селективным распределением крутящего момента. Эта технология, еще более эффективная, точная и производительная по сравнению с предыдущей концепцией, дебютирует в новом скоростном купе Audi RS 5.

Функция самоблокирующегося межосевого дифференциала трансмиссии quattro, расположенного непосредственно на выходе коробки передач - распределять крутящий момент двигателя между осями в определенных пропорциях. Если одно колесо начинает буксовать – например, на скользкой поверхности, – дифференциал тут же перенаправит основную часть тягового усилия на ось, колеса которой имеют наилучшее сцепление с дорожным покрытием.

Новый межосевой дифференциал от Audi работает по инновационному принципу. Его цилиндрический корпус принимает крутящий момент от коробки передач. Внутри установлены две вращающиеся коронные шестерни, название которых происходит от формы их зубцов. Этот новый механизм получил название Evolvere. Задняя коронная шестерня передает момент на карданный вал задней задней оси, а передняя – на работающий по косой траектории конусный вал, идущий к дифференциалу передней оси.

Привод коронных шестерен осуществляется через четыре компенсирующие шестерни с прямыми зубьями, установленные под углом 90 градусов друг к другу. Они установлены с возможностью поворота на осях, жестко зафиксированных в корпусе. Это позволяет балансировать скорость вращения передних и задних колес, что, помимо прочего необходимо при прохождении поворотов.

[Audi_men]

40:60 – базовое соотношение крутящего момента между передней и задней осью.
Когда передние и задние колеса вращаются с абсолютно одинаковой скоростью, две коронные шестерни вращаются с той же скоростью, что и корпус дифференциала. Но за счет особой формы эти шестерни отличаются друг от друга количеством зубцов, точками зацепления и диаметрами. Следовательно, формируются разные эффекты рычага. При базовой пропорции на дифференциал задней оси направляется 60% крутящего момента двигателя, а 40% – на переднюю ось. Это обеспечивает хорошую тягу и динамичное вождение.

Когда крутящий момент поступает через компенсирующие шестерни, внутри дифференциала возникают аксиальные силы. Они отжимают обе коронные шестерни наружу. Аксиальная сила используется для сжатия пакетов фрикционных дисков, расположенных за коронными шестернями. Так создается момент блокировки, перенаправляющий крутящий момент между коронными шестернями.

Например, если передние колеса Audi RS 5 попадают на полосу укатанного снега, скорость вращения передней оси мгновенно возрастает. Это приводит к разнице в скорости вращения двух коронных шестерен и корпуса дифференциала. Эффект самостоятельной блокировки коронных шестерен межосевого дифференциала незамедлительно направляет поток мощности на ту ось, колеса которой имеют лучшее сцепление. На задние колеса может передаваться до 85 процентов крутящего момента. При другом сценарии – когда задняя ось Audi RS 5 теряет сцепление с дорожным полотном – все происходит с точностью до наоборот, и теперь уже до 70 процентов тяги будет направляться на передние колеса.

При таком широком диапазоне соотношений новый межосевой дифференциал с коронными шестернями превосходит предшественников и обеспечивает еще лучшее сцепление с дорогой благодаря улучшенному эффекту блокировки. Силы и крутящие моменты перераспределяются бесступенчато без какого-либо запаздывания и абсолютно равномерно. Водитель может легко контролировать ситуацию. Для этого не требуется никаких электронных, электромагнитных или гидравлических систем. Чисто механические принципы работы гарантируют максимальную эффективность и мгновенную реакцию.

Прочие достоинства дифференциала с коронными шестернями заключаются в его компактности и малой массе – всего 4,8 кг, что на 2,1 кг легче других дифференциалов. После дебюта в Audi RS 5 эта технология станет доступной и в других моделях. Такое «Превосходство высоких технологий» ярко демонстрирует преимущества привода quattro® и укрепляет лидирующие позиции Audi.

[Audi_men]

Для быстрого прохождения поворотов – изменяемое распределение крутящего момента.
В Audi RS 5 межосевой дифференциал с коронными шестернями объединен с интеллектуальным программным решением – изменяемым распределением крутящего момента. Впоследствии этот принцип будет использован и в других моделях. Усовершенствованная система ESP с электронной блокировкой дифференциала, уже ставшая стандартом для многих переднеприводных моделей, теперь работает и на полном приводе. Новая система делает движение в поворотах еще более точным и динамичным.

На основании положения рулевого колеса и требуемых параметров ускорения блок управления рассчитывает оптимальное распределение крутящего момента на все четыре колеса для каждой конкретной ситуации. При необходимости колеса, следующие по меньшему радиусу поворота, слегка подтормаживаются – для этого тормозные колодки с минимальным давлением ненадолго прижимаются к дискам.

Эта вспомогательная функция срабатывает непосредственно при прохождении поворота на высокой скорости, что значительно расширяет диапазон нейтральной управляемости и снижает недостаточную поворачиваемость. Как следствие - система ESP вмешивается в процесс позже и мягче.

Новый межосевой дифференциал с коронными шестернями, отличающийся равномерной и четкой работой, обеспечивает чуткое и точное дозирование усилия для системы изменяемого распределения крутящего момента.

Для повышения поперечной динамики и еще более активного вождения привод quattro® можно дополнительно оснастить спортивным дифференциалом, который распределяет поток мощности между колесами задней оси. Когда работает спортивный дифференциал, система изменяемого распределения крутящего момента ограничивается воздействием на передние колеса.

[Duc de Richelieu]

Большое спасибо за подробную информацию.

[sl82]

Большое спасибо!