Как создать авиакомпанию в Азербайджане?

[Butch]

Все же я крепко подумал бы над целесообразностью открытия авиакомпании. Найти самолеты сейчас можно, это не большая проблема, но вот в чем беда, самолет вы возьмете в лизинг под гарантированный налет, не знаю сколько там сейчас, но думаю не меньше 80-100 часов в месяц. Налет в Москву к примеру 5 часов, т.е. в месяц надо налетывать 20 маршрутов в Москву, или 5 раз в неделю. Для UBBN слишком много. Далее, придется вложиться во многие обязательные вещи, это сразу отнимет много денег, которые потом вернуть не будет никакой возможности, это прежде всего найм персонала, оборудование, тренинги, сертификации и т.п.

Пример Имэйр показателен, их никто не особо и не зажимал, просто они в один момент поняли что этот бизнес не приносит ничего кроме головной боли, тем более самолеты отлетали свой ресурс и требовали несколько миллионов на ремонт, было проще закрыть авиакомпанию чем поддерживать ее деятельность. А летали они из Баку, где есть поток и маршруты.

[AMES]

[quote name='Butch' date='15 July 2010 - 02:22' timestamp='1279142525' post='7033337']
Нет ничего проще

1. Зарегистрируйте соответствующим образом компанию в государственных органах, это дело рук юристов, всякие там уставы и т.п.;

2. Авиакомпания, подпадает под обязательное лицензирование и господин Аскеров к этому не имеет прямого отношения уже лет как несколько. Звоните в Администрацию ГА АР, господину Мамедову А.А. он подробно объяснит каким параметрам должна соответствовать авиакомпания. На вскидку, скажу, что бы привести авиакомпанию под эти параметры надо будет очень сильно потрудиться и сомневаюсь, что это займет времени менее чем 6 месяцев, при самых оптимистических прогнозах.

3. Узнайте заодно, сколько самолетов надо иметь минимум, ибо эта планка постоянно поднимается, вполне возможно что как в РФ это минимум 2 шт.

4. Документы, документы и еще раз документы. Неважно, персонал ваш или нанятый, документы по тренингам, неважно самолеты ваши или взяты в лизинг, документы по ТО, неважно, обслуживаете вы или кто то сторонний, стандарты и процедуры по обслуживанию, и многое многое. Запомните самое важное, за все несет ответственность авиакомпания, даже если подрядчики напортачили, отвечает авиакомпания.

5. Почитайте Авиационные правила АР, АПА ЭКС называются.


[/quote]
Спасибо Butch,
1. Проекты устава компании уже готов. В этом нет проблем
2. Я знаю про обязательное лицензирование и Администрацию Гражданской авиации АР. У них есть сайт, но документы там выставлены не полностью. Документы про сертификацию и получения сертификата эксплуатанта вообще отсутствуют. Думаю, вы правы, стоит контактировать с Администрацией. Меня интересует именно те параметры, о которых вы написали, но более подробно. Думаю 6 месяцев, оптимальный срок
3. Я точно знаю, что у нас нет ограничений на минимальное количество ВС в авиакомпании. И даже в этом случае это не проблема.
4. Как раз об этих документах я попрошу вас побольше рассказать, более детально.
5. Где модно найти эти правила? Буду признателен, если вы мне поможете найти их.

[AMES]

[quote name='Butch' date='15 July 2010 - 02:22' timestamp='1279142525' post='7033337']


И самое важное, после всего вышеизложенного, остро встанет вопрос экономики, во первых аэропорт не базовый и минимально необходимого оборудования для содержания ВС нет, либо не в полном составе, а это дополнительные расходы. Но это все преодолимо, самое важное начнется потом, куда летать? И кого возить, тут будут сильные проблемы, ибо авиакомпания с одним, двумя маршрутами обречена на то что ее съедят конкуренты на маршрутах. К примеру, у меня был случай когда я убил конкурента в суровые 90-е двумя, тремя демпинговыми рейсами, моя компания могла себе позволить летать хоть год с такими ценами, ибо маршрутов много и другие направления компенсируют, однако конкурент был уязвим и ушел с маршрута, став монополистом я компенсировал демпинг в несколько рейсов, поднятием цен

И еще, в той же администрации не забудьте узнать про лицензии на маршруты, ее надо будет согласовать с МИДом, той страны куда будете летать.
[/quote]
Про аэропорт NAJ. Аэропорт не базовый, вы правы, но есть кое какая инфраструктура, которую можно использовать. Какое оборудование необходимо приобрести? Можно здесь поподробнее? И сколько на это придется потратиться?
Насчет маршрутов я настроен оптимистично. Если откроем компанию, у нас будут 2 маршрута, на которых никто сейчас не летает. Кроме этого есть еще другие планы. Как-нибудь я вам расскажу про них.
Согласование с МИДом или с органами контроля Гражданской авиации? Напишите об этом подробно, пожалуйста.

[AMES]

[quote name='Butch' date='15 July 2010 - 02:40' timestamp='1279143610' post='7033417']
Все же я крепко подумал бы над целесообразностью открытия авиакомпании. Найти самолеты сейчас можно, это не большая проблема, но вот в чем беда, самолет вы возьмете в лизинг под гарантированный налет, не знаю сколько там сейчас, но думаю не меньше 80-100 часов в месяц. Налет в Москву к примеру 5 часов, т.е. в месяц надо налетывать 20 маршрутов в Москву, или 5 раз в неделю. Для UBBN слишком много. Далее, придется вложиться во многие обязательные вещи, это сразу отнимет много денег, которые потом вернуть не будет никакой возможности, это прежде всего найм персонала, оборудование, тренинги, сертификации и т.п.

Пример Имэйр показателен, их никто не особо и не зажимал, просто они в один момент поняли что этот бизнес не приносит ничего кроме головной боли, тем более самолеты отлетали свой ресурс и требовали несколько миллионов на ремонт, было проще закрыть авиакомпанию чем поддерживать ее деятельность. А летали они из Баку, где есть поток и маршруты.
[/quote]
А что если первый самолет Ту-154М или БаЕ покупать, а не взять в лизинг? Тогда не будет необходимости платить по лизинговым счетам. А затем уже, через некоторое время взять в операционный лизинг ВС. Тогда расходы сократятся. Разве не так. Думаю при таком подходе можно гарантировать 100-150, а может и 200 часов налета за месяц. Я достаточно хорошо знаю о потенциале пассажиропотока NAJ и посему, думаю, что есть потенциал и направления, на которых можно стоить сой бизнес.
Пример Имэйр да показателен. И я не думаю, что компания стала жертвой давления. Виновата система и сама политики Имэйра, которая выжимала все 100 из потенциала и не вкладывала средства для дальнейшего развития авиакомпании.

[Blonden]

[quote name='AMES' date='15 July 2010 - 11:37' timestamp='1279175823' post='7034565']
А что если первый самолет Ту-154М или БаЕ покупать, а не взять в лизинг? Тогда не будет необходимости платить по лизинговым счетам. А затем уже, через некоторое время взять в операционный лизинг ВС. Тогда расходы сократятся. Разве не так. Думаю при таком подходе можно гарантировать 100-150, а может и 200 часов налета за месяц. Я достаточно хорошо знаю о потенциале пассажиропотока NAJ и посему, думаю, что есть потенциал и направления, на которых можно стоить сой бизнес.
Пример Имэйр да показателен. И я не думаю, что компания стала жертвой давления. Виновата система и сама политики Имэйра, которая выжимала все 100 из потенциала и не вкладывала средства для дальнейшего развития авиакомпании.
[/quote]
Если даже представить что нет в Азербайджане никаких своих сложностей и свою авиакомпанию бери и открывай, то даже при этом еще не факт, что идея эта экономически выгодна. Но даже если вдруг Вы действительно накатаете направления и все это увидят, как думаете, что за этим последует?

[Butch]

[quote name='AMES' date='15 July 2010 - 11:14' timestamp='1279174463' post='7034380']
Спасибо Butch,
1. Проекты устава компании уже готов. В этом нет проблем
2. Я знаю про обязательное лицензирование и Администрацию Гражданской авиации АР. У них есть сайт, но документы там выставлены не полностью. Документы про сертификацию и получения сертификата эксплуатанта вообще отсутствуют. Думаю, вы правы, стоит контактировать с Администрацией. Меня интересует именно те параметры, о которых вы написали, но более подробно. Думаю 6 месяцев, оптимальный срок
3. Я точно знаю, что у нас нет ограничений на минимальное количество ВС в авиакомпании. И даже в этом случае это не проблема.
4. Как раз об этих документах я попрошу вас побольше рассказать, более детально.
5. Где модно найти эти правила? Буду признателен, если вы мне поможете найти их.
[/quote]

Попробую более детально отписаться вечером, сейчас катастрофически нет времени. Правила я попытаюсь найти, знаю что есть у одного форумчанина в электронном виде, если он будет не против то выложу куда нибудь.

[AMES]

[quote name='Butch' date='15 July 2010 - 17:03' timestamp='1279195403' post='7037069']
Попробую более детально отписаться вечером, сейчас катастрофически нет времени. Правила я попытаюсь найти, знаю что есть у одного форумчанина в электронном виде, если он будет не против то выложу куда нибудь.
[/quote]

Спасибо Butch, буду ждать с нетерпением.
Еще один вопрос..Вы не могли бы мне пососветовать, как найти источник, для бизнес плана. Мне бы очень помогло наличе под рукой типичного бизнес-плана. В сети я ничего конкретного не нашел.

[Butch]

[quote name='AMES' date='15 July 2010 - 17:23' timestamp='1279196616' post='7037264']
Спасибо Butch, буду ждать с нетерпением.
Еще один вопрос..Вы не могли бы мне пососветовать, как найти источник, для бизнес плана. Мне бы очень помогло наличе под рукой типичного бизнес-плана. В сети я ничего конкретного не нашел.
[/quote]

Авиационные правила нашел, обещали чуть позже прислать ссылку, там же будут книги по бизнес планам, 5 шт достаточно?

Итак. с чего начать? Естественно с основ авиакомпании, а именно организации под названием ИКАО и ее основополагающим документов "Чикагская конвенция", сам документ можете почитать на досуге, в инете его найти просто, кстати он подписан в том числе и на русском языке, посему это не банальные переводы а аутентичный документ.

Самое важное, это не Чикагская конвенция как таковая а приложения к ней, это ОСНОВА ОСНОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ!!! Приложений 18 шт, некоторые напрямую касаются деятельности авиакомпаний, некоторые напрямую деятельности аэропортов и других подразделений ГА. Я сам больше специалист по аэропортовой деятельности, посему за 100% достоверность ручаться не могу

Итак, мы имеем 18 приложений к ЧК, из них, те что я выделил синим напрямую касаются деятельности авиакомпаний, это стандарты и библии авиакомпании. Они же являются основами для документальной деятельности, т.е. к примеру Приложение 17 Безопасность, обязывает что бы авиакомпания имела в наличии "программу авиационной безопасности", без нее вас даже не допустят к сертификации, хотя в Баку возможно все Так же и по остальным документам.

1 Выдача свидетельств авиационному персоналу
[color="#0000FF"][b]2 Правила полетов[/b][/color]
[color="#0000FF"][b]3 Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации[/b][/color]
4 Аэронавигационные карты
5 Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях
[color="#0000FF"][b]6 Эксплуатация воздушных судов[/b][/color]
7 Национальные и регистрационные знаки воздушных судов
[color="#0000FF"][b]8 Летная годность воздушных судов[/b][/color]
[b][color="#2E8B57"]9 Упрощение формальностей[/color][/b]
10 Авиационная электросвязь
11 Обслуживание воздушного движения
12 Поиск и спасание
13 Расследование авиационных происшествий и инцидентов
[b][color="#2E8B57"]14 Аэродромы[/color][/b]
15 Службы аэронавигационной информации
[b][color="#2E8B57"]16 Охрана окружающей среды[/color][/b]
[b][color="#0000FF"]17 Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства[/color][/b]
[b][color="#0000FF"]18 Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху[/color][/b]

[Butch]

Обещанные документы:

http://rapidshare.com/files/407123697/jar.rar.html

http://rapidshare.com/files/407131655/BP1.rar.html

http://rapidshare.com/files/407136437/BP2.rar.html

[Butch]

Я кое нашел по сертификации, документ ИКАО:

[b]1.2 Необходимая предварительная сертификация[/b]
Согласно Стандарту 4.2.1.4 выдача сертификата эксплуатанта (СЭ) зависит от того, продемонстрировал ли эксплуатант государству то, что его организационная структура, политика и программы подготовки, производство полетов, система наземного и технического обслуживания являются приемлемыми с учетом характера и объема подлежащих выполнению полетов. Процесс сертификации включает в себя проведение государственной оценки каждого эксплуатанта и определение способности этого эксплуатанта выполнять безопасные полеты до выдачи первоначального СЭ или внесения в СЭ любых последующих разрешений.

[b]1.3 Стандартная практика сертификации[/b]
Стандартом 4.2.1.7 предусматривается создание государством эксплуатанта системы сертификации в целях обеспечения соответствия обязательным стандартам применительно к типу подлежащих выполнению полетов. В связи с расширением возможностей отрасли ряд государств разработал политику и процедуры, обеспечивающие соответствие этому сертификационному требованию. Несмотря на то, что эти государства разрабатывали свою практику сертификации без согласования друг с другом, их практика в значительной степени аналогична и соответствует этим требованиям. Эффективность их практики подтверждается на протяжении многих лет, а ее реализация обеспечивает повышение уровня безопасности полетов эксплуатантов во всем мире. В положения ИКАО включены ссылки на многие требования этой практики сертификации.

2.1.1 Сертификация и постоянный надзор за деятельностью эксплуатанта предусматривают предпринятие государством действий по представленным на его рассмотрение материалам. Эти действия можно классифицировать как утверждение или принятие, в зависимости от характера предпринимаемых государством действий в отношении представленного на его рассмотрение материала.

2.1.2 Утверждение представляет собой предпринятие государством активных ответных действий в отношении представленного на его рассмотрение материала. Утверждение предусматривает подготовку заключения или определение соблюдения соответствующих стандартов. Утверждение будет подтверждаться подписью утверждающего должностного лица, выдачей документа или сертификата или каким-либо другим официальным действием, предпринимаемым государством.

2.1.3 Принятие не обязательно предусматривает предпринятие государством активных ответных действий в отношении материала, представленного на его рассмотрение. Государство может выразить согласие с тем, что представленный ему на рассмотрение материал отвечает соответствующим стандартам, если это государство конкретно не отклонит весь или часть рассматриваемого материала, как правило, после какого-то определенного периода времени после представления.

2.1.4 Фраза "утверждено государством" или аналогичные фразы с использованием слова "утверждение" часто используется в части I Приложения 6. В части I Приложения 6 еще более часто используют положения, касающиеся рассмотрения и последующего утверждения или, как минимум, "принятия" государством. Помимо этих конкретных фраз в части I Приложения 6 содержатся многочисленные ссылки на требования, которые, как минимум, будут обуславливать необходимость проведения государством по крайней мере технического обзора. Для упрощения использования государствами в настоящем дополнении эти конкретные Стандарты и Рекомендуемая практика сгруппированы и кратко изложены.

2.1.5 Государству следует провести или организовать проведение технической оценки безопасности до выдачи утверждения или принятия. Оценка должна:
a) проводиться лицом, обладающим для проведения такой технической оценки специальной квалификацией;
в) проводиться в соответствии с документально оформленной стандартизированной методикой; и
c) в тех случаях, когда это необходимо для обеспечения безопасности, предусматривать практическую демонстрацию фактических возможностей эксплуатанта выполнять конкретные виды деятельности.

[Butch]

2.2.1 Согласно Стандарту 4.2.1.4 до выдачи сертификата эксплуатанту государство эксплуатанта [b]должно потребовать от эксплуатанта представить убедительные доказательства, позволяющие государству оценить приемлемость организационной структуры эксплуатанта, методики управления и контроля за производством полетов,
системы наземного и технического обслуживания[/b]. Эти доказательства должны представляться в дополнение к проведению анализа или проверкам руководств, документации, средств и оборудования. Некоторые утверждения, предусмотренные частью I Приложения 6, такие как утверждение на производство полетов по категории III, имеют значительные последствия для безопасности полетов и их следует подтверждать путем демонстрации до утверждения государством таких полетов.

2.5.2 Важно, чтобы государство эксплуатанта [b]было удовлетворено договоренностями, на основании которых его эксплуатант использует воздушные суда, занесенные в реестр другого государства, в частности с точки зрения технического обслуживания и подготовки экипажей[/b]. Государству эксплуатанта следует рассматривать такие договоренности в координации с государством регистрации. В соответствующих случаях следует заключить соглашение о передаче ответственности за осуществление контроля от государства регистрации государству эксплуатанта в соответствии со статьей 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации, с тем чтобы исключить любое недопонимание в отношении того, какое государство несет ответственность за выполнение конкретных функций по осуществлению контроля.

3.2 Сертификат эксплуатанта (СЭ)
3.2.1 СЭ, предусмотренный в п. 4.2.1 части I Приложения 6, является официальным документом, в который, какуказано в п. 4.2.1.6, должна включаться, по крайней мере, следующая информация:
a) данные об эксплуатанте (название, местонахождение);
в) дата выдачи и срок действия;
с) описание полетов, которые разрешается выполнять;
d) тип (типы) воздушных судов, которые разрешается использовать;
е) разрешенные зоны полетов или маршруты.

[Butch]

[b]3.3 Положения, требующие утверждения.[/b]
Отдельные государства требуют или рекомендуют утверждать перечисленные ниже положения. Утверждение государства эксплуатанта требуется в отношении всех перечисленных ниже действий по сертификации, которым не предшествует одна или несколько звездочек. Действия по сертификации, перечисленные ниже, которым предшествует одна или несколько звездочек, должны утверждаться государством регистрации (одна звездочка или"*") или государством разработчика (двойная звездочка или "**"). Однако государство эксплуатанта должно предпринимать необходимые меры по обеспечению того, чтобы эксплуатанты, за которых оно несет ответственность, помимо собственных требований этого государства, соблюдали любые соответствующие утверждения, выданные государством регистрации и/или государством разработчика. К числу этих положений относятся:

a) **перечень отклонений от конфигурации (CDL) (Определения);
в) **основной перечень минимального оборудования (MMEL) (Определения);
c) метод установления минимальных абсолютных высот полета (4.2.6.3);
d) метод определения эксплуатационных минимумов аэродрома (4.2.7.1);
e) дополнительные требования к производству полетов по правилам полетов по приборам (ППП) или ночью на самолетах, управляемых одним пилотом (4.9.1);
f) полетное время, служебное полетное время и время отдыха (4.2.10.2);
g) особые полеты увеличенной дальности (4.7.1);
h) дополнительные требования к производству полетов самолетами с одним газотурбинным двигателем ночью и/или в приборных метеорологических условиях (ПМУ) (5.4.1);
i) перечень минимального оборудования конкретных воздушных судов (MEL) (6.1.3);
j) производство полетов в воздушном пространстве с RNP (7.2.2 в));
k) производство полетов в воздушном пространстве с MNPS (7.2.3 в));
l) производство полетов в воздушном пространстве с RVSM (7.2.4 в));
m) правила управления электронными навигационными данными (7.4.1);
n) *программы технического обслуживания конкретных воздушных судов (8.3.1);
o) *утвержденная организация по техническому обслуживанию (8.7.1.1);
p) *методика обеспечения качества при техническом обслуживании (8.7.4.1);
q) программы подготовки членов летного экипажа (9.3.1);
r) положения по обучению перевозке опасных грузов (9.3.1, примечание 5);
s) дополнительный запас безопасности для аэродромов (9.4.3.3 a));
t) квалификация командира воздушного судна в части, касающейся районов полетов, маршрутов и аэродромов (9.4.3.5);
u) использование тренажерных устройств имитации условий полета (9.3.1, примечание 2, и 9.4.4, примечание 1);
v) метод контроля и надзора за производством полетов (4.2.1.4 и 10.1);
w) **обязательные работы по техническому обслуживанию и их периодичность (11.3.2);
x) программы подготовки членов обслуживающего экипажа (12.4).

[La Piovra]

тема почти нереальная, учитывая аппетиты АЗАЛа, нужны большие связи для начала, если у вас они есть то нужны деньги дальше дело техники. Разрешение ИАТА, ВС по лизингу в Европе, персонал местный, у нас много летчиков и тд, многие сидят без работы.

[La Piovra]

[quote name='AMES' date='15 July 2010 - 17:23' timestamp='1279196616' post='7037264']
Спасибо Butch, буду ждать с нетерпением.
Еще один вопрос..Вы не могли бы мне пососветовать, как найти источник, для бизнес плана. Мне бы очень помогло наличе под рукой типичного бизнес-плана. В сети я ничего конкретного не нашел.
[/quote]

такие бизнес планы в сети не валяются они состовляются за большие деньги

[Rasim Azimov]

Я не понимаю в этом деле ничего, но сама идея очень интересная. И видимо человек настроен решительно. А что реально или не реально Аллах знает. Помогите человеку. А на счет "неваляния бизнес планов в сети", то автор попросил наглядный пример.

Вопрос автору: есть ли у Вас представления о том, как позиционировать свою компанию? Речь идет о PR.

[789]

[quote name='La Piovra' date='16 July 2010 - 01:10' timestamp='1279224610' post='7039572']
тема почти нереальная, учитывая аппетиты АЗАЛа, нужны большие связи для начала, если у вас они есть то нужны деньги дальше дело техники. Разрешение ИАТА, ВС по лизингу в Европе, персонал местный, у нас много летчиков и тд, многие сидят без работы.
[/quote]
ИМХО, это очевидно, что за юзером, который открыл тему, теоретически стоят и большие связи и немалые деньги. Его интересуют подробности именно по той части, которая "дело техники".

Даже когда есть связи и деньги, кто-то должен вкалывать - делать "чёрную" практическую работу.

[Mindal]

[quote name='789' date='16 July 2010 - 00:35' timestamp='1279226142' post='7039740']
ИМХО, это очевидно, что за юзером, который открыл тему, теоретически стоят и большие связи и немалые деньги. Его интересуют подробности именно по той части, которая "дело техники".

Даже когда есть связи и деньги, кто-то должен вкалывать - делать "чёрную" практическую работу.
[/quote]
Никто никого не заставляет "вкалывать". Юзер решил обратиться к общественности через форум, так как на форуме не мало специалистов которые смогут ему помочь. Очень хорошая идея - создать авиакомпанию. Желаю удачи в этом деле.

[789]

[quote name='Mindal' date='16 July 2010 - 02:08' timestamp='1279228085' post='7039903']
Никто никого не заставляет "вкалывать". Юзер решил обратиться к общественности через форум, так как на форуме не мало специалистов которые смогут ему помочь. Очень хорошая идея - создать авиакомпанию. Желаю удачи в этом деле.
[/quote]
Мимо...

Если коротко, то "вкалывает" сказано про автора темы. Аллах комейинде олсун.

[Mindal]

[quote name='789' date='16 July 2010 - 01:23' timestamp='1279228984' post='7039972']
Мимо...

Если коротко, то "вкалывает" сказано про автора темы. Аллах комейинде олсун.
[/quote]
Прошу прощения, значит я неправильно понял вас.

[Butch]

[quote name='La Piovra' date='16 July 2010 - 01:10' timestamp='1279224610' post='7039572']
тема почти нереальная, учитывая аппетиты АЗАЛа, нужны большие связи для начала, если у вас они есть то нужны деньги дальше дело техники. Разрешение ИАТА, ВС по лизингу в Европе, персонал местный, у нас много летчиков и тд, многие сидят без работы.
[/quote]

АЗАЛ не является сертифицирующим органом, этим занимается, как выше указано Государственная Администрация Гражданской Авиации, тем более никаких разрешений не дает и в принципе не может давать IATA. Согласен, что зарегистрировать авиакомпанию, это из разряда невозможного, и не потому что Азал или Администрация ГА будут вставлять палки в колеса, отнюдь, ихняя функция может сводится только в послаблении правил, а если они будут требовать "как надо" то это невыполнимо!

Лет 10 назад, можно было зарегистрировать авиакомпанию с полпинка, сейчас такие номера не проходят и тут нет ни малейшей вины ни Азала ни Администрации, это требование международных органов! Конечно, можно как к примеру Казахстан, послать их подальше В результате небо Европы, для всех казахстанских авиакомпаний, за исключением Эйр Астана, в котором 50% британского капитала, закрыто.

[gosplan]

А какие авиакомпании у нас на данный момент кроме Азала известны,Туран,Silk Way,Imair и все кажется

[Blonden]

А можно ли зарегистрировать авиакомпанию не имея самолётов?
То есть к примеру, заключаю контракт с Азалом, плачу Азалу за реальное выполнение полётов на Азаловских самолётах с Азаловским экипажем и т.д. Но при этом рейс выполняется уже под другим (моим) кодом, я сам занимаюсь реализацией билетов, заключаю кодшеринг контракты и т.д.

[proksi]

[quote name='blackcat' date='14 July 2010 - 20:46' timestamp='1279122385' post='7031825']
два холдинга принадлежат одному и тому же человеку . И силк вей и азал
[/quote]

АЗАЛ не холдинг а ЗАО. 100% Гос. учереждение.
Силквей холдинг частная компания.

[blackcat]

[quote name='proksi' date='16 July 2010 - 22:04' timestamp='1279299848' post='7044844']
АЗАЛ не холдинг а ЗАО. 100% Гос. учереждение.
Силквей холдинг частная компания.
[/quote]
азал[b] уже[/b] зао ,как экс работнику азала мне это известно точно также как известно о холдинге силк вей. кстати азал не 100% гос уч .уже как нескко лет а влад.само собой один )))

[Ramiz1974]

Обращаться надо к Сам Самычу за разрешением. Хорошие отношения с Дж. Аскеровым тоже не мешают

Но вероятность получить одобрение близка к "0".FlyDubai и THY со своими бюджетными ценами уже пробили дыру в бюджете АзАла, но это было неизбежно из-за более серьезных политических соображений.

На АзАле висят огромные долги, гарантированные государством, за приобретенные "боинги" и "эйрбасы", а окончательный подрыв монополии лишит АзАл возможности диктовать цены и, соответственно, платить по кредитам и оплачивать лизинг самолетов. Соответственно, если государство не хочет платить за АзАл по кредитам, то оно должно поддерживать монополию и завышенные цены.

[AMES]

[quote name='Butch' date='16 July 2010 - 00:33' timestamp='1279222383' post='7039386']
Обещанные документы:

http://rapidshare.com/files/407123697/jar.rar.html

http://rapidshare.com/files/407131655/BP1.rar.html

http://rapidshare.com/files/407136437/BP2.rar.html
[/quote]

Большое спасибо,
Первая ссылка открыла, а 2 други никак не открываются.

[Blonden]

Одного не могу понять, если для Вас конкуренция с АЗАЛом не проблема, то чего Вы тогда паритесь с новыми направлениями? Возьмите старенький ИЛ-86 (ну ладно если про ИЛ-86 я загнул, то пусть А300 или А310) и пускайте рейс Баку - Внуково по-дешевле. Или вот летом Баку - Анталья вообще самое оно.

[Zulu]

[quote name='Blonden' date='21 July 2010 - 23:49' timestamp='1279738165' post='7069968']
Одного не могу понять, если для Вас конкуренция с АЗАЛом не проблема, то чего Вы тогда паритесь с новыми направлениями? Возьмите старенький ИЛ-86 (ну ладно если про ИЛ-86 я загнул, то пусть А300 или А310) и пускайте рейс Баку - Внуково по-дешевле. Или вот летом Баку - Анталья вообще самое оно.
[/quote]

Тут проблема в другом, А300 пассажирских наверное уже и не осталось. А310 имеет такую же вместимость что и В757 а те что есть сильно старые. Эксплуатация Ил-86 сильно ограничена для условий аэропорта Нахичевань. Да, и самое важное, это все не для Баку а для аэропорта Нахичевань. Хотя там трафик такой что раскрутиться некуда.
Хотя Ил-86 Баку-Нахичевань самое то.

[Blonden]

[quote name='Zulu' date='22 July 2010 - 00:00' timestamp='1279738830' post='7070017']
Тут проблема в другом, А300 пассажирских наверное уже и не осталось. А310 имеет такую же вместимость что и В757 а те что есть сильно старые. Эксплуатация Ил-86 сильно ограничена для условий аэропорта Нахичевань. Да, и самое важное, это все не для Баку а для аэропорта Нахичевань. Хотя там трафик такой что раскрутиться некуда.
Хотя Ил-86 Баку-Нахичевань самое то.
[/quote]
Так я про Нахичевань и не говорю. Мысль как-раз в том, что если уж конкурировать с АЗАЛом то в Баку, и нечего париться с региональными новыми направлениями с более чем сомнительной рентабельностью.

Думаю если старенький А310 весь запихать сиденьями по полной (как например это сделала Сибирь), то можно его и порядочно вместительней сделать чем он обычно бывает. Да, это unsafe, но мы в Европу летать не собираемся, и вообще плевали мы на пассажиров, мы деньги делаем. Кстати, может и А300 при желании еще найти можно, вроде Люфтганза не так давно от них отказалась, по-моему Iran Air уже даже что-то приобрёл.

[Zulu]

[quote name='Blonden' date='22 July 2010 - 00:17' timestamp='1279739861' post='7070098']
Так я про Нахичевань и не говорю. Мысль как-раз в том, что если уж конкурировать с АЗАЛом то в Баку, и нечего париться с региональными новыми направлениями с более чем сомнительной рентабельностью.

Думаю если старенький А310 весь запихать сиденьями по полной (как например это сделала Сибирь), то можно его и порядочно вместительней сделать чем он обычно бывает. Да, это unsafe, но мы в Европу летать не собираемся, и вообще плевали мы на пассажиров, мы деньги делаем. Кстати, может и А300 при желании еще найти можно, вроде Люфтганза не так давно от них отказалась, по-моему Iran Air уже даже что-то приобрёл.
[/quote]

В Баку я бы, не то не думал лезть, а побоялся бы об этом думать Почему?

[b]Москва[/b] - есть ограничение на количество рейсов - 6 в день, отнять только у Азала без проблем, отняли один. Далее, я должен конкурировать с такими монстрами как Аэрофлот, Сибирь и ЮтЭйр, у меня если самолет заполнится на 20% я буду счастлив, ибо, у меня нет нормальной сети продаж, нет имени, нет гибких тарифов, нет нормального слота в Домодедово, там с этим большие проблемы, короче затопчут

Можно конечно начать работать в туристических направлениях, но тут бьет по карману сезонность, сомневаюсь что кто то будет летать зимой в Гоа или Шарм.

Стамбул? Тоже самое что и Москва, разотрут и выкинут

Остается взять на откуп СНГ, как Имэйр, там прокатит неизвестный бренд, но тут будут свои трудности, не такие как Москва, но будут, или найти как Имэйр дойный маршрут и сидеть на нем монополистом.

[Blonden]

[quote name='Zulu' date='22 July 2010 - 00:29' timestamp='1279740547' post='7070158']
В Баку я бы, не то не думал лезть, а побоялся бы об этом думать Почему?

[b]Москва[/b] - есть ограничение на количество рейсов - 6 в день, отнять только у Азала без проблем, отняли один. Далее, я должен конкурировать с такими монстрами как Аэрофлот, Сибирь и ЮтЭйр, у меня если самолет заполнится на 20% я буду счастлив, ибо, у меня нет нормальной сети продаж, нет имени, нет гибких тарифов, нет нормального слота в Домодедово, там с этим большие проблемы, короче затопчут

Можно конечно начать работать в туристических направлениях, но тут бьет по карману сезонность, сомневаюсь что кто то будет летать зимой в Гоа или Шарм.

Стамбул? Тоже самое что и Москва, разотрут и выкинут

Остается взять на откуп СНГ, как Имэйр, там прокатит неизвестный бренд, но тут будут свои трудности, не такие как Москва, но будут, или найти как Имэйр дойный маршрут и сидеть на нем монополистом.
[/quote]
Дойный маршрут это Ташкент - Алма-Ата?

Да, тонких моментов конечно множество.
Кстати что это за ограничение в 6 рейсов в день в направлении Баку - Москва? Это кто так ограничил, и какой смысл?
Вот интересно какое сейчас положение на этом направлении.... Если новые рейсы не открывают только изза ограничения, то следовательно предложение привышает спрос, и если уж как-то отобрать себе 1 рейс, то хорошенечко заполнить его получится даже при всех прочих минусах новой хреновой авиакомпании. Но наверное предложение тут спрос не привышает, ибо летали бы тогда Аэрофлот и Сибирь на более крупных бортах (хотя не знаю, может у них просто борты такого класса заняты на более рентабельных направлениях).

Ну а если этих 6-ти рейсов достаточно, то и бороться не за что. Отберешь у АЗАЛа 1 рейс, из них часть пассажиров возьмешь себе, другой частью пополнишь самолёты иностранных монстров, и всё. Да, тут и на Ту-134 может не хватить, не то что на ИЛ-86. Здесь нужен А380 с минимальным расходом на пассажира и ценой билета в 200 манат в обе стороны

[Ruslan Abdulla]

[quote name='AMES' date='14 July 2010 - 16:49' timestamp='1279108164' post='7030606']
Прошу форумчан поделиться опытом, знаниями про эту отрасль. Меня интересует больше экономический аспект. Реально ли создать такую компанию в регионе, с базированием на одной из наших новых региональных аэропортов, получить сертификат. Лизинг воздушных судов. В общем все.
P.S.Смотрел на темах форума, такой темы здесь кажется нет.
[/quote]
Стратегически у Азербайджана очень даже выгодное положение, создать и развить авиакомпанию занимающейся перевозками за относительно невысокую плату между Севером и Югом, Европой и Азией было бы очень выгодно, если бы властями не чинились бюрократические и экономические преграды и барьеры.