Почему реальный расход топлива отличается от паспортного?​​​​​​​

[Zaman.]

Почему реальный расход топлива отличается от паспортного?

Расход топлива с актуальными ценами является очень важной характеристикой автомобиля, если бы у нас был более благоприятный климат и пошлины в каршеринге не ездили бы Solaris, Rio и так далее, а ездили бы Toyota Prius или Nissan Leaf. Деньги улетают в трубу и их приходится экономить. Любой человек со средним достатком сегодня выбирает дизель или турбо малолитражку, чтобы как-то ехало, но не объедало.

Как можно судить о расходе автомобиля, если вы его еще не купили? Опыт других людей не всегда может дать однозначный ответ, сразу же понятно, что стиль езды и местность у всех разная. Так вот любой автопроизводитель заявляет средний расход для трех режимов езды: город, трасса и смешанный цикл. На ум приходят мысли – “ну вот же инженеры всё рассчитали и проверили, что они ерунду писать будут?”.

И вот вопрос, у вас получается укладываться в те цифры, которые указаны в паспорте? Нет то, что лично у вас расход 7 литров в городе это я знаю, но если взять большинство и посмотреть расчёты людей по чекам с заправок или результаты измерений бортового компьютера, то можно смело заявлять – “что-то инженеры посчитали неверно и нас обманули, расходимся”.

У меня есть Toyota Rav4 с бензиновым двигателем 2.5, Японцы заявляют смешанный расход в 8.6 литров на сотню, только вот реалии 16 зимой, 12 летом, а вот чисто трассовый расход в режиме “спокойно, не спеши” получается, как раз 8-9 литров.

Есть бюджетник Skoda Rapid, Немцы вообще обнаглели, заявляют смешанный расход в 5,9 литров на 1.6 атмосферном моторе, я часто по работе езжу на нем в область, пробеги от 40 км в одну сторону по трассе, еду в режиме 100 км/ч и хватит, экономим, так вот минимум выходило 5.4, а смешанный расход 8-9, чисто городской зимний 12.

Почему так получается и зачем производители врут?

Вся суть заключается в подходе к измерению. Для определения паспортного расхода, автомобиль загоняют на стенд и тестируют в разных режимах езды, эмитируя городскую, трассовую и смешанную езду. Полученный результат не имеет никакой связи с реальностью, при таком измерении не учитывается рельеф местности, сопротивление покрытия, стиль езды, городской траффик (когда по факту автомобиль работает в режиме разгон-торможение).

О несовершенности такого подхода уже давно задумываются, например, в США в 2008 году опубликовали новые стандарты тестирования, которые обязуют эмитировать рельеф и сопротивление ветра. Отсюда получаем более реальные цифры расхода для автомобилей американского рынка.

В ближайшем бедующем в силу вступят новые нормы обязательные для всех Европейских производителей. Будут учитываться особенности рельефа и сопротивление воздуха и покрытия. Цифры однозначно должны статья более честными, но как говорится “поживем – увидим”.

А если вы хотите произвести замер расхода на своем авто, то самый достоверный вариант: заправляем автомобиль до щелчка пистолета, откатываем 100 км или весь бак до резерва, едем на ту же колонку и заправляемся вновь до щелчка. Далее делим заправленный объем на пробег и умножаем на 100, получаем расход.

[Zaman.]

Как и зачем автопроизводители занижают реальный расход топлива?

 

В последних числах апреля компания Mitsubishi стала виновницей большого скандала: выяснилось, что в течение 25 лет она использовала некорректную методику определения расхода топлива.

 

Автомобилистов эта новость вряд ли поразила: мы вообще не привыкли доверять паспортным данным, даже если допустить, что все процедуры проводились без нарушений. Почему реальный расход топлива никогда не совпадает с «паспортными» данными? И насколько содержание вредных выбросов в выхлопе расходится с результатами лабораторных испытаний? Будем разбираться.

В отчете, опубликованном прошлой осенью европейской неправительственной организацией Transport & Environment, сообщается, что разброс между заявленными цифрами и реальными сейчас составляет 40% в среднем по индустрии. Это касается и расхода топлива, и содержания вредных веществ в выхлопе. В своих расчетах аналитики использовали реальные данные, показанные 600 000 автомобилями в ходе обычной эксплуатации.

Профессионалами этот факт хорошо изучен. Дело в том, что промышленные стандарты измерения расхода топлива сильно устарели и не соответствуют реальным условиям движения и особенностям моторов и трансмиссий. Мы это своими глазами видим по показаниям бортового компьютера и «дырам» в своем кошельке.

Что же касается вредных выбросов наших машин, то мы зачастую даже близко не догадываемся об их реальных размерах.

 

«Дизельный скандал», который лихорадит компанию Volkswagen вот уже более полугода, вскрыл преднамеренные махинации и с этими данными.

Погрешность измерений (в пользу автопроизводителя, разумеется) возникает еще из-за того, что расплывчатые рамки действующих требований дают возможность в ходе тестов использовать всякие мелкие хитрости, которые формально не являются нарушениями, но значительно приукрашивают картину.

Как измеряют расход и выбросы, и почему «официальные» цифры никогда не сходятся с реальными?

Сегодня в мире используют три основные тестовые процедуры замеров экономичности: в Европе — NEDC, в Америке — FTP-75, в Японии — JC08. Подавляющее большинство тестов проводят не на полигоне (хотя это допускается), а в закрытой лаборатории на беговых барабанах.

Еще более любопытен тот факт, что непосредственное потребление горючего чаще всего не измеряется вовсе: его вычисляют по косвенным признакам, исходя из экологичности выхлопа с помощью газоанализатора: 2322 грамма углекислого газа соответствуют одному литру сожженного бензина. В случае с дизельным топливом формула такова: 2664 грамма СО2 эквивалентны одному литру потребленной солярки.

Современные тестовые процедуры замеров

NEDC — Европа

Испытания по этому циклу продолжаются чуть менее 20 минут, из которых три четверти времени приходится на разгоны и торможения разной интенсивности, а также движение с постоянной скоростью. Почти 25% времени уходит на остановки с включенным двигателем. Автомобиль проезжает около 4 км на «городских» скоростях и 7 км — на «загородных». Максимальная скорость — 120 км/ч, средняя — 33,6 км/ч.

Главный минус — нереалистично медленные фазы ускорения. На разгон с места до 50 км/ч отводится 26 секунд. Кроме того, все испытания проходят при выключенном кондиционере.

FTP-75 — Америка

Самый продолжительный цикл: занимает более получаса, дистанция составляет почти 18 км, и вся она состоит только из разгонов, торможений и остановок. На постоянной скорости машины не испытывают. Средняя скорость почти не отличается от европейской методики — 34,1 км/ч, а максимальная даже ниже (91,3 км/ч), однако результаты получаются точнее.

 

Интенсивность разгонов тут значительно выше, чем в Европе: максимальное ускорение достигает 1,48 м/с², в то время как в NEDC — 0,83 м/с². Кроме того, в обязательном порядке включен кондиционер.

Есть и другие нюансы: например, европейцы проводят каждый замер на холодной машине, а у американцев так проходит только первая фаза испытаний, что в итоге дает более оптимистичные цифры расхода топлива и выбросов в атмосферу.

JC08 — Япония

Этот цикл ближе к американской методике (только разгоны и торможения вплоть до полной остановки), а интенсивность разгона еще выше — 1,53 м/с², но максимальная скорость тут самая маленькая — 81,6 км/ч. Большую часть времени машина и вовсе еле плетется со скоростью менее 24 км/ч. Три четверти времени автомобиль тестируется с горячим мотором.

Казалось бы, прописанные нормы не дают особого простора для манипуляций (кроме наглого обмана). Но на самом деле тут есть много способов повлиять на результаты.

 

Например, смена передач АКПП никак не регламентируется, и это значит, что машину можно искусственно заставить удерживать обороты двигателя в максимально экономичном режиме. Помимо стендовых испытаний, измеряются также выбеги автомобиля на полигоне, чтобы определить сопротивление качению. Тут можно поставить самые маленькие штатные колеса со стертой резиной, подобрать «прикатанные» подшипники и т. п. Таким образом, действующие регламенты сами по себе предусматривают много относительно «честных» способов занизить расход топлива и выбросы в атмосферу.

У каких марок самые далекие от реальности цифры содержания СО2 в выхлопе?

Международная некоммерческая организация International Council on Clean Transportation собрала данные о реальном содержании углекислого газа в выхлопе тех или иных моделей, входящих в число бестселлеров на Западе. Выяснилось, что у всех из них расхождения по этому показателю лежат в диапазоне от 10% до 50%. Худшие результаты показал Mercedes: у моделей А-, С- и Е-классов выбросы в полтора раза превышают паспортные данные. Минимальное расхождение показал Renault Twingo, но и он загрязняет окружающую среду на 10% больше заявленных цифр.

На чем попались Mitsubishi, Volkswagen и Hyundai-KIA?

В последних числах апреля исполнительный директор Volkswagen Маттиас Мюллер на встрече с президентом США Бараком Обамой принес свои извинения за мошенничество при проведении тестов на выбросы вредных веществ. Эта история началась прошлой осенью, и хотя расследование еще не окончено, Volkswagen уже несет беспрецедентные убытки.

 

Только на оплату издержек в судах по всему миру фирма выделила $18,2 млрд. И этого может не хватить! По иску Минюста США немецкой марке грозит штраф до $46 млрд за нарушение экологического законодательства. В чем же конкретно оно состояло?

Еще недавно реклама автомобилей VW делала упор именно на их «экологичность»...

В начале осени 2015 года Агентство по охране окружающей среды США установило, что Volkswagen использовал в испытаниях двигатели с особой прошивкой, которая позволяла получить нужные результаты. Дальше началось расследование, которое установило, что, например, популярные моторы 2.0 TDI семейства ЕА189 принципиально не могли вписаться в американские нормы выбросов вредных веществ.

 

По последним данным, фирма планирует произвести бесплатный ремонт или выкуп около 480 000 автомобилей лишь в США. Но, во-первых, окончательные выводы следствия будут известны только к концу года, а во-вторых, с немцами теперь судятся контролирующие органы и потребители по всему миру.

После этой истории подобные «дизельгейты» стали угрожать и другим маркам. Так, во Франции прошла проверка двигателей Renault, которая привела к отзыву 16 тыс. автомобилей.

 

Mitsubishi этой весной попалась на не менее грубом проколе. Сначала выяснилось, что компания с 2002 года неверно применяла коэффициенты сопротивления шин качению и аэродинамических свойств машины при пересчете лабораторных показателей в «реальные». Но дальше последовала еще большая сенсация: когда в 1991 году в Японии был введен новый метод тестирования на топливную экономичность, Mitsubishi отчего-то стала применять американский цикл тестирования вместо японского.

 

Фальсификации коснулись не всего модельного ряда, а в первую очередь лишь микролитражек — кей-каров, — которые компания производила под своей маркой, а также по заказу Nissan. Речь о моделях Mitsubishi eK Wagon и eK Space, а также Nissan Dayz и Dayz Roox. Уже подтвердилось, что занижение расхода топлива коснулось 600 000 автомобилей, но расследование только началось. Его результаты могут обернуться для компании полным крахом.

 

Производство миниатюрных машинок — это очень важное направление деятельности для японских автоконцернов. Кей-кары много лет являются самым покупаемым классом машин в Японии в связи с тем, что их владельцам предоставляются налоговые льготы. Для Mitsubishi перспектива утратить свои позиции на этом огромном рынке сама по себе является большим ударом. А ведь еще, по всей видимости, на компанию будут наложены штрафы, и она будет нести колоссальные судебные издержки.

Если Volkswagen выстоит (хоть он и несет самые большие годовые убытки за всю историю существования), то Mitsubishi находится в гораздо более проблематичном финансовом положении. Вся компания сейчас оценена лишь в $4,25 млрд (вдвое меньше, чем месяцем ранее), и это значит, что штрафы и компенсации пострадавшим автомобилистам могут полностью разорить ее.

Когда 12 лет назад Mitsubishi была уличена в умышленном использовании бракованных деталей, от банкротства ее спасли лишь финансовые вливания акционеров. Сейчас крупные держатели акций — промышленная компания Mitsubishi Heavy Industries, торговая фирма Mitsubishi Corporation и финансовая контора Mitsubishi UJF — не изъявляют желания поддержать автопроизводителя. Это связано еще и с тем, что масштаб будущих штрафов пока не определен, но уже понятно, что они будут огромными.

 

На этом фоне становится ясно, что марки Hyundai и Kia, уличенные в занижении расхода топлива в 2012 году, легко отделались. Нарушение, как утверждали сами корейцы, состояло всего лишь в случайной ошибке, которая закралась в расчеты. Масштаб обмана, казалось бы, мизерный — всего 3%. В результате производителям пришлось выплатить «всего лишь» $395 млн владельцам 900 000 машин.

Что даст переход на новый «всемирный» цикл WLTC?

Считается, что в скором времени компаниям будет сложнее выдавать желаемое за действительное: со следующего года вступает в силу новый измерительный ездовой цикл, единый для всех мировых производителей — WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle). Он заменит собой европейский NEDC, американский FTP-75 и японский JC08.

 

У нового стандарта есть целый ряд преимуществ по сравнению с прежними. Скорости тут выше, а время остановок меньше, что приближает методику к реальности. Средняя скорость — 53,8 км/ч, а на остановки приходится лишь 13,4% времени (общая продолжительность испытаний — 30 минут). Разгоны наиболее интенсивные: до 1,58 м/с². Максимальная скорость тоже выше, чем в других циклах: до 131,3 км/ч. Переводить АКПП во время теста в «экорежим» будет разрешено только в тех случаях, когда производитель способен подтвердить, что этот режим можно использовать в качестве основного.

Лабораторным испытаниям будут предшествовать тесты на полигоне (для определения сопротивления качению и «обтекаемости»), и к ним будут предъявлять более жесткие требования, чем сейчас. Автопроизводители не смогут по своему усмотрению выбирать наиболее выгодное оснащение автомобиля. Требования предполагают использование комплектации, обеспечивающей максимальное сопротивление качению.

 

Даже применение изношенных шин будет считаться нарушением: износ протектора не должен превышать 20%.

Наконец, WLTC позволит более или менее корректно посчитать энергопотребление электромобилей и гибридов. По действующей методике NEDC подзаряжаемые гибриды могут пройти почти всю дистанцию на одной лишь электротяге, и в результате мы имеем такие удивительные цифры: суперкар Porsche 918 Spyder якобы тратит всего 3,1 л/100 км, а Audi Q7 e-tron — 1,7 л горючего на 100 км пути.

 

Будет ли новый цикл выдавать результаты, максимально приближенные к реальности (при отсутствии махинаций, конечно)? Критики в его адрес немало. Пусть он и оказался самым быстрым из существующих, реальную манеру вождения и дорожные условия имитирует не лучшим образом. Например, на разгон до 50 км/ч отводится целых 15 секунд. Крутых подъемов не предусмотрено.

Тем не менее первые масштабные тесты по новой методике доказали, что она дает значительно более правдоподобные результаты. Свои испытания провела ADAC — немецкая общественная организация автомобилистов (крупнейшая в Европе). В них приняли участие дизельные модели Renault, Nissan, Hyundai, Citroen, Fiat, Volvo, Jeep и других марок. Новая методика показала, что истинное содержание оксидов азота (NOx) в выхлопных газах нескольких моделей превышает официальные данные в 10-11 (!) раз. Так, например, отличились модели Renault Espace dCi 160 и Jeep Renegade 2.0. Из 79 протестированных машин лишь четверть продемонстрировала результаты, близкие к паспортным.

После «дизельгейта» концерн PSA одним из первых провел дорожные тесты с замером расхода топлива — чтобы показать, что фактический расход у моделей Peugeot и Citroen не слишком отличается от заявленного

В этом году некоторые производители уже обещают на добровольной основе начать публиковать данные расхода топлива и вредных выбросов, измеренные по методике WLTC. Внедрение ее в качестве обязательной намечено в Евросоюзе на 2017 год. Но уже сейчас понятно, что и обновленные данные по расходу топлива и выбросам СО2 вряд ли будут соответствовать реальным, которые мы видим на экранах бортовых компьютеров наших автомобилей.

 

В определенном смысле ни один из существующих циклов не предназначается для того, чтобы продемонстрировать нам реальность. Смоделированные условия должны в первую очередь обеспечить повторяемость и сравнимость результатов. И с этой функцией они справляются: если мы, к примеру, возьмем показатели сегодняшней Toyota Corolla и данные, которые демонстрировала эта модель пару поколений назад, то сравнивать эти цифры между собой будет абсолютно корректно. Ведь получены они в одинаковых условиях.

А по правде?... В ожидании «big data»

Если лабораторные исследования заведомо оторваны от реальности, то новые технологии из области «big data», напротив, оперируют информацией от реальных потребителей тех или иных товаров и услуг. Речь про инструменты по сбору и анализу больших объемов данных (например, о местоположении абонентов сотовой сети). Автомобиль не хуже смартфона способен передать «куда следует» многие сведения о своей эксплуатации.

Уже сейчас современные машины оборудованы почти всем необходимым. Блок управления двигателем фиксирует и показатели расхода, и данные по выхлопу. Нет проблем скинуть эту информацию в общую базу данных на любом ТО. А уже в скором будущем каждая машина станет находиться в режиме «онлайн» везде, где есть покрытие сотовых сетей. И собранные такими методами данные будут действительно правдивыми. К этому так или иначе идут все производители. Будем надеяться, что в «слежке» за своими потребителями они не зайдут слишком далеко...