Горящий самолет приземлился в Шереметьево

[Bomber]

30 минут назад, blade'ich сказал:

Это не дважды считать. 

 

Расходы покрываются за счет 

 

Собственных средств

Кредитов 

Трансфертов и субсидий 

 

В данном случае убытки не позволяют вернуть кредиты из операционного потока денежных средств. Поэтому еще докапитализируют компанию (а фактически докапитализируют убытки плюс нехватку наличности /comepsantion of impairment on equity & working capital injection) 

 

Это доп средства

 

В понедельник подниму их IFRS отчётность если есть такая в доступе открытом 

Расходы могут покрываться из разных источников, но сами источники в расходы не записываются.

Если кто-то берёт кредит в размере 500 тысяч, скажем, на постройку гаража, суммарные расходы будут равны сумме расходов непосредственно на строительство (материалы, покупка участка, услуги рабочих и т. д.) и расходов на выплаты процентов. Будем считать что проценты в итоге составят 10%. Получается в итоге 550 тысяч. Возврат средств по кредиту в расходы не записывается. Если же и его приплюсовать к расходам, то получится нелепая сумма в размере 1 млн, 50 тысяч.

 

Другое дело, если подходить к делу с чисто бухгалтерской точки зрения. У неё изначально полученный кредит записывается в дебет, но это одновременно компенсируется записью задолженности в крЕдит. Поскольку никто не принимает полученные кредит за доходы от Суперджета, то и возврат кредитов в расходами на Суперджет считать не следует. Только выплату процентов.

[blade'ich]

20 minutes ago, Bomber said:

Расходы могут покрываться из разных источников, но сами источники в расходы не записываются.

Если кто-то берёт кредит в размере 500 тысяч, скажем, на постройку гаража, суммарные расходы будут равны сумме расходов непосредственно на строительство (материалы, покупка участка, услуги рабочих и т. д.) и расходов на выплаты процентов. Будем считать что проценты в итоге составят 10%. Получается в итоге 550 тысяч. Возврат средств по кредиту в расходы не записывается. Если же и его приплюсовать к расходам, то получится нелепая сумма в размере 1 млн, 50 тысяч.

 

Другое дело, если подходить к делу с чисто бухгалтерской точки зрения. У неё изначально полученный кредит записывается в дебет, но это одновременно компенсируется записью задолженности в крЕдит. Поскольку никто не принимает полученные кредит за доходы от Суперджета, то и возврат кредитов в расходами на Суперджет считать не следует. Только выплату процентов.

А речь не о расходах СГГ, а об вложениях государства. А они считаются как я написал. Речь не об операционных расходах компаний. А об вложениях государства. 

 

Суть такая же, как для собственника компании. Расходы собственника это первоначальные вложения, вливания капитала и в том числе погашение кредитов если выступал гарантом по ним, а компания не в состоянии их выплатить 

 

Поэтому есть Free Cash Flow for Firm, а есть Free Cash Flow for Equity 

 

И даже для расчёта внутренней ставки доходности для собственника/инвестора  IRR - там не компании расходы берутся а его вложения (-) и поступления собственнику (+) в виде дивидендов и средств от продажи акций или активов компании ( если соотношние FV активов выше в доле собственного капитала к его номиналу)  ну и остаточня стоимость бизнеса Terminal Value 

 

Потому и для государства берётся банально статьи вложений

 

- капитал компании

- трансферы

- гранты 

 

То есть весь кэшаут государства, а в плюс идёт возврат компанией и дивиденды упрощённо, или же рост рыночной стоимости государства если компания зарабатывает деньги но не платит дивиденды (нераспределенная прибыль) а тут шла дополнительная капитализация (-) для собственника. 

 

Короче, суть довольно проста.  Если интересно потом в личку ссылки поясняющие это кинуть. Потому как это уже оффтоп здесь. 

Edited May 17, 2019 by blade'ich

[Bomber]

11 минуту назад, blade'ich сказал:

А речь не о расходах СГГ, а об вложениях государства. А они считаются как я написал. Речь не об операционных расходах компаний. А об вложениях государства. 

 

Суть такая же, как для собственника компании. Расходы собственника это первоначальные вложения, вливания капитала и в том числе погашение кредитов если выступал гарантом по ним, а компания не в состоянии их выплатить 

 

Поэтому есть Free Cash Flow for Firm, а есть Free Cash Flow for Equity 

 

И даже для расчёта внутренней ставки доходности для собственника/инвестора  IRR - там не компании расходы берутся а его вложения (-) и поступления собственнику (+) в виде дивидендов и средств от продажи акций или активов компании ( если соотношние FV активов выше в доле собственного капитала к его номиналу)  ну и остаточня стоимость бизнеса Terminal Value 

 

Потому и для государства берётся банально статьи вложений

 

- капитал компании

- трансферы

- гранты 

 

То есть весь кэшаут государства, а в плюс идёт возврат компанией и дивиденды упрощённо, или же рост рыночной стоимости государства если компания зарабатывает деньги но не платит дивиденды (нераспределенная прибыль) а тут шла дополнительная капитализация (-) для собственника. 

 

Короче, суть довольно проста.  Если интересно потом в личку ссылки поясняющие это кинуть. Потому как это уже оффтоп здесь. 

Так, стоп. Вы же расходы Сухого (именно он получил 1,6 милларда рублей в уставный капитал, а не ГСС) считаете как расходы государства. Как будем считать? Если как некий чёрный ящик, в который вкладываются деньги, а на выходе ожидается либо прибыль, либо убыток, то вложения в него нужно считать расходами. Если же Сухой как часть структуры (ОАК), из которая вкладывает в него деньги, то это просто перемещение денег внутри этой самой структуры. Если рассматривать ОАК и Сухой как отдельные юридические лица, то одно из них получает деньги, второе отдаёт. Оба принадлежат государству. Одна госкомпания передаёт деньги другой госкомпании. Насколько от этого обеднело государство? На 0 рублей. "Беднеет" оно когда переданные средства тратятся уже непосредственно в Сухом.

 

А если считать по-другому получится вот такое:

1. Государство выделяет 1,6 миллардов ОАК. Расход? Расход. Кричим "Караул, минус 1,6 миллардов!"

2. ОАК передаёт эти самые 1,6 миллардов Сухому. Опять расходы за государственный счёт? Кричим "Караул, уже 3,2 милларда потратили!"

3. Сухой тратит эти деньги на погашение кредитов (для простоты будем считать их беспроцентными). Опять расходы за государственный счёт? Бьёмся в истерике: "Ааааа! 4,4 миллиарда!"

4. Кредиты уже давно ушли на создание и производство "Суперджета". Обессилев от предыдущих биений в истерике и криков, тихо стонем: "5,6 миллиарда... Будь ты проклят, Погосян!" и падаем в обморок...

[Midland]

4 hours ago, Rosso said:

 

Видимо пора сходить к окулисту

 

При этом вопреки инструкции, по информации ведомства, экипаж во время захода на посадку не выпустил закрылки (это необходимо было сделать в ручном режиме, подчеркнули в Росавиации).

 

https://www.rbc.ru/society/17/05/2019/5cdeb8859a79478edf99b093?from=from_main

 

Бугага... не говори гоп, а то облажаешься

 

В первой версии сообщения «РИА Новости» говорилось о том, что экипаж не выпустил закрылки. Позднее агентство уточнило, что это не соответствует действительности, и выпустило новое сообщение, в котором говорится об интерцепторах.

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/society/17/05/2019/5cdeb8859a79478edf99b093?from=from_main

[blade'ich]

48 minutes ago, Bomber said:

Так, стоп. Вы же расходы Сухого (именно он получил 1,6 милларда рублей в уставный капитал, а не ГСС) считаете как расходы государства. Как будем считать? Если как некий чёрный ящик, в который вкладываются деньги, а на выходе ожидается либо прибыль, либо убыток, то вложения в него нужно считать расходами. Если же Сухой как часть структуры (ОАК), из которая вкладывает в него деньги, то это просто перемещение денег внутри этой самой структуры. Если рассматривать ОАК и Сухой как отдельные юридические лица, то одно из них получает деньги, второе отдаёт. Оба принадлежат государству. Одна госкомпания передаёт деньги другой госкомпании. Насколько от этого обеднело государство? На 0 рублей. "Беднеет" оно когда переданные средства тратятся уже непосредственно в Сухом.

 

А если считать по-другому получится вот такое:

1. Государство выделяет 1,6 миллардов ОАК. Расход? Расход. Кричим "Караул, минус 1,6 миллардов!"

2. ОАК передаёт эти самые 1,6 миллардов Сухому. Опять расходы за государственный счёт? Кричим "Караул, уже 3,2 милларда потратили!"

3. Сухой тратит эти деньги на погашение кредитов (для простоты будем считать их беспроцентными). Опять расходы за государственный счёт? Бьёмся в истерике: "Ааааа! 4,4 миллиарда!"

4. Кредиты уже давно ушли на создание и производство "Суперджета". Обессилев от предыдущих биений в истерике и криков, тихо стонем: "5,6 миллиарда... Будь ты проклят, Погосян!" и падаем в обморок...

Вы утрируете. Все гораздо проще 

 

Cash out для государства (расход)

 

Трансферт

Грант

Субсидия

Увеличение уставного фонда

 

Это основные статьи. Никто три раза ничего не считает. 

 

Это то, что компания получает от собственника в данном случае- государства, и это то, что тратит государство. 

 

Рост активов за счет собственных источников, таких как нераспрежеленная прибыль пусть и нераспределенная приводит к увеличению рыночной стоимости доли государства в капитале компании - capital gain 

 

Вот прирост стоимости этого капитала плюс какие-либо выплаты получаемые государством (дивиденды, которые не исключают большей прибыли и нераспределенной ее части) можно брать в плюс.

 

Соотношение этих денежных потоков определяет для государство финансовую ставку внутренней доходности

 

Есть еще экономическая ставка внутренней доходности для государственных проектов - там квазивыгода учитывается в виде дополнения в расходную часть косвенных затрат которые не видит компания (например утеря прибыли от недофинансирования других проектов если не было средств на все, постройка инфраструктуры для энергетики для завода которой не было в регионе как пример, в плюс записывается чистый (важно что тоже экономический, не просто финансовый) доход других предприятий смежников, экономия на чем либо в будущем в результате воплощения проекта если будет иметь место и так далее.

 

Потому и говорю, если найду информацию относительно финансовой отчётности предприятия, на процентов 70 сожнотопределиться - чтобы экономический эффект для государства посчитать нужен расчёт экономической ставки внутренне доходности - Economic IRR, ну или если совсем есть точные данные включая неравномерность денежных потоков тогда MIRR - модифицированную ставку внутренней доходности, где можно учесть не равные интервалы потоков (неаннуитетные потоки), и то что промежуточные доходы реинвестируются по цене капитала,а не доходности самого проекта (несколько занижает раздутую IRR проектов с ее высоким уровнем, и несколько повышает для проектов с низким уровнем доходности ниже стоимости капитала - это более точный расчет). 

[Bomber]

2 минуты назад, blade'ich сказал:

Вы утрируете. Все гораздо проще 

 

Cash out для государства (расход)

 

Трансферт

Грант

Субсидия

Увеличение уставного фонда

 

Это основные статьи. Никто три раза ничего не считает. 

 

Это то, что компания получает от собственника в данном случае- государства, и это то, что тратит государство. 

 

Рост активов за счет собственных источников, таких как нераспрежеленная прибыль пусть и нераспределенная приводит к увеличению рыночной стоимости доли государства в капитале компании - capital gain 

 

Вот прирост стоимости этого капитала плюс какие-либо выплаты получаемые государством (дивиденды, которые не исключают большей прибыли и нераспределенной ее части) можно брать в плюс.

 

Соотношение этих денежных потоков определяет для государство финансовую ставку внутренней доходности 

 

Есть еще экономическая ставка внутренней доходности для государственных проектов - там квазивыгода учитывается в виде дополнения в расходную часть косвенных затрат которые не видит компания (например утеря прибыли от недофинансирования других проектов если не было средств на все, постройка инфраструктуры для энергетики для завода которой не было в регионе как пример, в плюс записывается чистый (важно что тоже экономический, не просто финансовый) доход других предприятий смежников, экономия на чем либо в будущем в результате воплощения проекта если будет иметь место и так далее.

 

Потому и говорю, если найду информацию относительно финансовой отчётности предприятия, на процентов 70 сожнотопределиться - чтобы экономический эффект для государства посчитать нужен расчёт экономической ставки внутренне доходности - Economic IRR, ну или если совсем есть точные данные включая неравномерность денежных потоков тогда MIRR - модифицированную ставку внутренней доходности, где можно учесть не равные интервалы потоков (неаннуитетные потоки), и то что промежуточные доходы реинвестируются по цене капитала,а не доходности самого проекта (несколько занижает раздутую IRR проектов с ее высоким уровнем, и несколько повышает для проектов с низким уровнем доходности ниже стоимости капитала - это более точный расчет). 

Во-первых, ни фига не проще. Во-вторых, это уже немножко из другой оперы.Это более комплексный подход, но мы пока говорили о формальных расходах государства в контексте "8 миллардов", которые якобы потратило государство. И даже если принять такой подход то надо сначало определиться, что в какой момент происходит вложение проект.

В момент когда гранты, трансферты, субсидии или увеличение уставного капитала или когда вырученные от них средства расходуются? Я уверен, что расход денег от непогашенной суммы кредитов, которая вместе с процентами составила 1,6 миллиардов уже были учтён до того как его компенсировали увеличением уставного капитала на средства ОАК, Поэтому и говорю, что записывать это увеличение уставного капитала в расходы значит дублировать расходы при подсчёте.

[blade'ich]

1 hour ago, Bomber said:

Во-первых, ни фига не проще. Во-вторых, это уже немножко из другой оперы.Это более комплексный подход, но мы пока говорили о формальных расходах государства в контексте "8 миллардов", которые якобы потратило государство. И даже если принять такой подход то надо сначало определиться, что в какой момент происходит вложение проект.

В момент когда гранты, трансферты, субсидии или увеличение уставного капитала или когда вырученные от них средства расходуются? Я уверен, что расход денег от непогашенной суммы кредитов, которая вместе с процентами составила 1,6 миллиардов уже были учтён до того как его компенсировали увеличением уставного капитала на средства ОАК, Поэтому и говорю, что записывать это увеличение уставного капитала в расходы значит дублировать расходы при подсчёте.

Увеличение уставного капитала собственником это его расход. Государство финансирует компанию. Так де как обычные частные акционеры любой бизнес. Операционные расходы компании к акционерам прямого отношения не имеют. 

 

Еще раз говорю с точки зрения бюджета выделяется 

 

1 капитал/увеличение уставного фонда

2 субсидии 

3 трансферы

4 грант

5 добавил - shareholder loan возвратен, его можно писать как минус (в балансе с возвратом и процентами как плюс) для целей расчёта FIRR, как расходную чисто статью бюджета нет, но в случае его невозврата государству обычно долг списывается а  такой кредит от учредителя конвертируется в equity/дополнительную долю в капитале и уходит в пункт 1

 

Все. Все остальные текущие расходы компании это ее расходы из переданных ей средств и ее заработанных /занятых. 

 

Плюс бывает еще обязательство - если компания убыточна/неалатежспособна - платить по ее счетам напрямую  или еще докапитализировать - дать денег и она платит по счетам поставщиков, кредитам  (третьим сторонам- банкам напрмер)и так далее. 

 

Я говорю о стоимости проекта с точки зрения государства. 

 

Именно поэтому, если упрастить,  прибыльная компания может потребовать от государства лишь первичного вклада /капитала а дальше все окупается и операционных потоков наличности хватает и на обслуживание долгов и на ее производственную деятельность

 

Если компания убыточна /неконкурентоспособна для государства такой проект дороже, потому что добавляются пукнты 3,4,5  в больших масштабах, чем планировалось. А когда опять не хватит - могут дополнительно докапитализировать компанию - дать еще денег. 

 

Это  и есть стоимость проекта бюджету. Все просто  - что бюджет выделил. 

 

Если же говорить об общей стоимости проекта на микро уровне- для компании- то там будут НИОКР амортизироваться, операционные расходы, финансовые расходы по обслуживанию долга, капвложения амортизироваться и тд, 

 

Это две разные вещи. Мы говорим с позиции бюджета. С позиции бюджета я описал выше - это довольно просто. 

 

Потом добавим equity fair value (or net assets) - initial injections for equity  + accrued dividends and returns и сравнив это получим текущую СВД /running IRR

 

Если выполним прогноз то добавим дисконтированные денежные потоки DCF и остаточную (приведенную)  стоимость  Fair Value и получим ожидаюемую СВД /expected IRR (финансовые CВД/ financial IRR)

 

Для Economic IRR добавят непрямые /квазирасходы и доходы к резудьтатам базовой финансовой модели

Edited May 17, 2019 by blade'ich

[Midland]

15 hours ago, blade'ich said:

Мантровикам сертификации посвящается, и думаю, не зря запросили

 

Росавиация запросила у МАК документы о сертификации Superjet 100

 

Москва. 16 мая. INTERFAX.RU - Росавиация после катастрофы в "Шереметьево" запросила у Межгосударственного авиационного комитета (МАК) всю информацию о сертификации самолета Sukhoi Superjet 100, сообщили "Интерфаксу" в ведомстве.

"В связи с публикациями в СМИ, Росавиация подтверждает, что в МАК направлен запрос незамедлительно представить в ведомство исчерпывающую документацию по результатам сертификационных испытаний самолета "Сухой Суперджет" RRJ-95 (Sukhoi Superjet 100 - ИФ)", - сказали в Росавиации.

До осени 2015 года сертификацию авиатехники российского производства осуществлял МАК. Но постановлением правительства эти функции были перераспределены между Минтрансом, Минпромторгом, Росавиацией и позднее - специально созданным ФАУ "Авиационный регистр РФ".

Вечером 5 мая выполнявший рейс SU1492 из Москвы в Мурманск SSJ-100 компании "Аэрофлот" вернулся в аэропорт "Шереметьево", совершил аварийную посадку и загорелся. На борту находились 78 человек, включая пятерых членов экипажа. 41 человек погиб, 10 пострадали, получив ожоги дыхательных путей, отравление дымом, ушибы и ожоги тела.

За несколько лет эксплуатации Superjet-100 с самолетами этого типа произошло две катастрофы и несколько инцидентов, большинство из которых были связаны с повреждением или неисправностью шасси.

 

Тут уместен тройной фейспалм, ибо смешно смотреть когда дилетанты пытаются строить догадки в области к которой не имеют даже отдаленного отношения.

 

При любой катастрофе не то что материалы о сертификации а даже автобиографию троюродной бабушки техника который туалеты сливал запрашивают.

[Midland]

Икспертам можно расходиться...

 

Во первых, перегрузка на посадке в 5-6g не переживет ни один самолет в мире, даже железобетонная тушка,

Во вторых, никаких дополнительных отказов зарегистрировано не было.

В третьих связь была и закрылки были задействованы в соответствии с РЛЭ

И наконец, как и говорили профессионалы с самого начала, самолет не причем, чисто человеческий фактор.

 

----

Информирую о том, что в соответствии с пунктом 2.2.7 ПРАПИ-98 в Росавиацию поступило последующее донесение по авиационному происшествию с воздушным судном (далее - ВС) RRJ-95B RA-89098, произошедшему 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево, следующего содержания:
...
Сведения о составе экипажа: 
КВС: 1976 г.....
Второй пилот: 1983 г.р......
Кабинный экипаж: 3 человека. 
Характер задания: коммерческая перевозка пассажиров...
Последний пункт вылета: аэропорт Шереметьево (РФ). 
Намеченный пункт посадки: аэропорт Мурманск (РФ). 
Число пассажиров, их гражданство: 73, в том числе: 72 - граждане РФ, 1 -гражданин США. 
Последствия происшествия, в том числе для окружающих объектов: 41 человек (40 пассажиров и 1 член экипажа) погибли, 9 человек (6 пассажиров и 3 члена экипажа) пострадали. Последствий для окружающих объектов нет. 
Характер и масса груза: груз 292 кг....

Краткое описание обстоятельств события: согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолета произвел взлет с ВПП 24С. Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлетом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24E, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим / (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ-станции ± 1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции ± 2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE) и . 

В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра <Go> (Predictive Windshear Warning).

С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS <GLIDESLOPE>. В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).

После установки РУД в положение <малый>, по команде TAWS <RETARD>, KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°).

На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на <три> с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме <direct>/<минимальный> автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром.

Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).

Комиссией МАК по расследованию авиационного происшествия эксплуатантам воздушных судов предложены к реализации следующие оперативные мероприятия:

[blade'ich]

5 hours ago, Midland said:

 

Тут уместен тройной фейспалм, ибо смешно смотреть когда дилетанты пытаются строить догадки в области к которой не имеют даже отдаленного отношения.

 

При любой катастрофе не то что материалы о сертификации а даже автобиографию троюродной бабушки техника который туалеты сливал запрашивают.

Для тебя специально выделили чехарду с ответственными за сертификацию. Еще бы раз 5 поменяли.

[blade'ich]

3 hours ago, Midland said:

Икспертам можно расходиться...

 

Во первых, перегрузка на посадке в 5-6g не переживет ни один самолет в мире, даже железобетонная тушка,

Во вторых, никаких дополнительных отказов зарегистрировано не было.

В третьих связь была и закрылки были задействованы в соответствии с РЛЭ

И наконец, как и говорили профессионалы с самого начала, самолет не причем, чисто человеческий фактор.

 

----

Информирую о том, что в соответствии с пунктом 2.2.7 ПРАПИ-98 в Росавиацию поступило последующее донесение по авиационному происшествию с воздушным судном (далее - ВС) RRJ-95B RA-89098, произошедшему 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево, следующего содержания:
...
Сведения о составе экипажа: 
КВС: 1976 г.....
Второй пилот: 1983 г.р......
Кабинный экипаж: 3 человека. 
Характер задания: коммерческая перевозка пассажиров...
Последний пункт вылета: аэропорт Шереметьево (РФ). 
Намеченный пункт посадки: аэропорт Мурманск (РФ). 
Число пассажиров, их гражданство: 73, в том числе: 72 - граждане РФ, 1 -гражданин США. 
Последствия происшествия, в том числе для окружающих объектов: 41 человек (40 пассажиров и 1 член экипажа) погибли, 9 человек (6 пассажиров и 3 члена экипажа) пострадали. Последствий для окружающих объектов нет. 
Характер и масса груза: груз 292 кг....

Краткое описание обстоятельств события: согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолета произвел взлет с ВПП 24С. Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлетом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24E, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим / (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ-станции ± 1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции ± 2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE) и . 

В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра <Go> (Predictive Windshear Warning).

С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS <GLIDESLOPE>. В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).

После установки РУД в положение <малый>, по команде TAWS <RETARD>, KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°).

На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на <три> с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме <direct>/<минимальный> автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром.

Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).

Комиссией МАК по расследованию авиационного происшествия эксплуатантам воздушных судов предложены к реализации следующие оперативные мероприятия:

И что?  Нужно будет отказы этого корыта замажут тремя тоннами лжи. И ложь официально запротокодированная от этого не меняет сути. В современной РФ верить ничему нельзя, потому что всеми отраслями рулят свои и никому ничего не будет. И все прекрасно этот понимают. Тушки и это корыто даже сравнивать нельзя. Через полгода будет видно - по-тихому дёргать корыто в течении этого срока начнут на доработку - так оно и есть. Как обычно, по-тихому сливаться будут. Если бы трагедия произошла с самолётом за границей, возможно что то бы и выдавили наружу. А так - веры мало. 

[blade'ich]

4 hours ago, Midland said:

Икспертам можно расходиться...

 

Во первых, перегрузка на посадке в 5-6g не переживет ни один самолет в мире, даже железобетонная тушка,

Во вторых, никаких дополнительных отказов зарегистрировано не было.

В третьих связь была и закрылки были задействованы в соответствии с РЛЭ

И наконец, как и говорили профессионалы с самого начала, самолет не причем, чисто человеческий фактор.

 

----

Информирую о том, что в соответствии с пунктом 2.2.7 ПРАПИ-98 в Росавиацию поступило последующее донесение по авиационному происшествию с воздушным судном (далее - ВС) RRJ-95B RA-89098, произошедшему 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево, следующего содержания:
...
Сведения о составе экипажа: 
КВС: 1976 г.....
Второй пилот: 1983 г.р......
Кабинный экипаж: 3 человека. 
Характер задания: коммерческая перевозка пассажиров...
Последний пункт вылета: аэропорт Шереметьево (РФ). 
Намеченный пункт посадки: аэропорт Мурманск (РФ). 
Число пассажиров, их гражданство: 73, в том числе: 72 - граждане РФ, 1 -гражданин США. 
Последствия происшествия, в том числе для окружающих объектов: 41 человек (40 пассажиров и 1 член экипажа) погибли, 9 человек (6 пассажиров и 3 члена экипажа) пострадали. Последствий для окружающих объектов нет. 
Характер и масса груза: груз 292 кг....

Краткое описание обстоятельств события: согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолета произвел взлет с ВПП 24С. Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлетом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24E, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим / (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ-станции ± 1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции ± 2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE) и . 

В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра <Go> (Predictive Windshear Warning).

С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS <GLIDESLOPE>. В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).

После установки РУД в положение <малый>, по команде TAWS <RETARD>, KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°).

На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на <три> с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме <direct>/<минимальный> автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром.

Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).

Комиссией МАК по расследованию авиационного происшествия эксплуатантам воздушных судов предложены к реализации следующие оперативные мероприятия:

И еще, показательно. Написано много о причинах разрушения и ничего вообще о причинах отказа /пробоя при ударе молнии. 

 

А самое главное всего лишь упоминание о коде 7700 и все. И никаких пояснений почему это код был включён. 

 

И ежу понятно что разрушение машины - следствие грубой посадки. А вот причины грубой посадки вызывают вопросы. И только совсем глупый смотритель ТВ и прочего официоза последних лет не задумается - блин, дали 7700. Что же в этой филькиной грамоте писаной экспертами он лишь стыдливо упомянут один раз, будто 7700 это такая же фигня, как и год рождения пилота. Написал что был. Ну дали код 7700 и фиг с ним. 

 

Короче- теже пейсатели, что Кемерово решали. 

[Bomber]

6 часов назад, blade'ich сказал:

Увеличение уставного капитала собственником это его расход. Государство финансирует компанию. Так де как обычные частные акционеры любой бизнес. Операционные расходы компании к акционерам прямого отношения не имеют. 

 

Еще раз говорю с точки зрения бюджета выделяется 

 

1 капитал/увеличение уставного фонда

2 субсидии 

3 трансферы

4 грант

5 добавил - shareholder loan возвратен, его можно писать как минус (в балансе с возвратом и процентами как плюс) для целей расчёта FIRR, как расходную чисто статью бюджета нет, но в случае его невозврата государству обычно долг списывается а  такой кредит от учредителя конвертируется в equity/дополнительную долю в капитале и уходит в пункт 1

 

Все. Все остальные текущие расходы компании это ее расходы из переданных ей средств и ее заработанных /занятых. 

 

Плюс бывает еще обязательство - если компания убыточна/неалатежспособна - платить по ее счетам напрямую  или еще докапитализировать - дать денег и она платит по счетам поставщиков, кредитам  (третьим сторонам- банкам напрмер)и так далее. 

 

Я говорю о стоимости проекта с точки зрения государства. 

 

Именно поэтому, если упрастить,  прибыльная компания может потребовать от государства лишь первичного вклада /капитала а дальше все окупается и операционных потоков наличности хватает и на обслуживание долгов и на ее производственную деятельность

 

Если компания убыточна /неконкурентоспособна для государства такой проект дороже, потому что добавляются пукнты 3,4,5  в больших масштабах, чем планировалось. А когда опять не хватит - могут дополнительно докапитализировать компанию - дать еще денег. 

 

Это  и есть стоимость проекта бюджету. Все просто  - что бюджет выделил. 

 

Если же говорить об общей стоимости проекта на микро уровне- для компании- то там будут НИОКР амортизироваться, операционные расходы, финансовые расходы по обслуживанию долга, капвложения амортизироваться и тд, 

 

Это две разные вещи. Мы говорим с позиции бюджета. С позиции бюджета я описал выше - это довольно просто. 

 

Потом добавим equity fair value (or net assets) - initial injections for equity  + accrued dividends and returns и сравнив это получим текущую СВД /running IRR

 

Если выполним прогноз то добавим дисконтированные денежные потоки DCF и остаточную (приведенную)  стоимость  Fair Value и получим ожидаюемую СВД /expected IRR (финансовые CВД/ financial IRR)

 

Для Economic IRR добавят непрямые /квазирасходы и доходы к резудьтатам базовой финансовой модели

Но ведь тот взнос в уставный капитал сделан не из средств бюджета и внебюджетных фондов, а за счёт ОАК. И о таких обобщённых показателях речи не не идёт. Просто о выделенных государством средствах, без квазирасходов, прогнозов и т. п.

[blade'ich]

39 minutes ago, Bomber said:

Но ведь тот взнос в уставный капитал сделан не из средств бюджета и внебюджетных фондов, а за счёт ОАК. И о таких обобщённых показателях речи не не идёт. Просто о выделенных государством средствах, без квазирасходов, прогнозов и т. п.

В данном случае взнос в уставный фонд делает государство как собственник 

[blade'ich]

 

https://www.aeroflot.ru/ru-ru/news/61334

 

Аэрофлот опровергает информацию о нарушении инструкций экипажем рейса SU1492

17 мая 2019 года, Москва. — Аэрофлот заявляет о несоответствии действительности информации, распространяемой СМИ, о нарушении инструкций экипажем рейса SU1492 при заходе на посадку в Шереметьево 5 мая.

Закрылки были в положении, соответствующем посадочной процедуре и в соответствии с имеющимся отказом системы. Кроме того, по процедуре сначала включается реверс, а затем уже на устойчивом пробеге по взлетно-посадочной полосе выпускаются интерцепторы. Поэтому, ввиду отсутствия устойчивого пробега, выпуск интерцепторов был невозможен. Необходимо добавить, что требования к нормам летной годности для сертификации самолетов составлены таким образом, чтобы при любом развитии событий предотвратить ухудшение ситуации до катастрофической.

Таким образом, информация о действиях экипажа является неверным толкованием документа Росавиации.

Аэрофлот обращает внимание, что документ Росавиации, на который ссылаются СМИ, не содержит выводов об ошибках экипажа или о нарушении им каких-либо инструкций. Оценки и выводы будут даны соответствующими полномочными органами, официально расследующими данное происшествие. Любые иные, прозвучавшие в ряде СМИ «выводы», являются инсинуацией, не соответствующей, в том числе, журналистской этике.

Распространение в СМИ информации относительно обстоятельств расследуемого события, расшифровок речевых самописцев и пр. до окончания расследования не допускается действующим законодательством. Любая информация для распространения в СМИ должна получаться только от органа, проводящего расследование или с его разрешения.

-------------------------------

От себя добавлю то, что писал выше и чем уже полон forumavia.ru

 

Почему только упомянут код 7700 и ни слова о причинах его подачи? 

 

ИМХО, идёт не чистая игра. Аэрофлот будет пытаться пилотов хоть как-то защитить, зная все детали, но не имея возможности в открытую писать о таких вещах. 

 

Поэтому Аэрофлот отменил столько рейсов на суперджетах. Да и в этой ветке полно ссылок на проблемы от выхода из строя двигателей ранее обещанных часов и более частые ремонты, до дефектов хвоста, антикоррозийной обработки и отказов датчиков скорости. И это только то, что утекло в прессу. 

 

 

Будет только справедливо, если экипажи откажутся летать на сырых корытах. Хоть пусть 500 удобных выводов выпустят, и тролли сами себе докажут что машина супер. 

 

Пилоты отказываются летать на «Суперджетах»

«Аэрофлот» за неделю отменил около 50 рейсов на этих судах, сообщает DEITA.RU.

На протяжении недели после авиакатастрофы с самолетом российского производства Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево «Аэрофлот» стал массово отменять вылеты на этих воздушных судах. По мнению экспертов, перестраховаться решила и сама компания, и командиры судов.

 

https://deita.ru/ru/news/piloty-otkazyvayutsya-letat-na-superdzhetah/

 

 

[blade'ich]

«Аэрофлот» после ЧП в Шереметьеве отменил 50 рейсов Superjet 100

Другой источник подтвердил, что массовые отмены рейсов на Sukhoi Superjet 100 происходили и раньше. Трагедия в аэропорту Шереметьево произошла вечером 5 мая. Лайнер, летевший в Мурманск, экстренно вернулся в Москву.

 

 

https://m.news.yandex.ru/yandsearch?cl4url=b663104dfaabaf9a704d50611fb00996&title=Piloty_otkazyvayutsya_letat_na_Superdzhetakh&lr=213&lang=ru&stid=Y54Z3wZr&persistent_id=63231888&rubric=personal_feed&from=story&appsearch_header=1ъ&mar=1

[blade'ich]

Этот опасный «Суперджет»: катастрофа в Шереметьево глазами пилота

 

https://www.google.com/amp/s/www.mk.ru/amp/social/2019/05/06/etot-opasnyy-superdzhet-katastrofa-v-sheremetevo-glazami-pilota.html

 

Чем больше фактов становится известно о катастрофе «Суперджета» в «Шереметьево», тем более становится понятным, что виновным в ней, как обычно, назначат экипаж: дескать, не сумел нормально посадить самолет. А вот что по этому поводу рассказал «МК» в недавнем прошлом пилот «Аэрофлота» Владимир Сальников, который одним из первых осваивал «Суперджет» и пролетал на нем в качестве командира несколько лет.

 

«Когда его делали, нас, летчиков никто не спросил, что удобней: штурвал или джойстик»

 

 

— Сейчас все говорят, что причиной трагедии стало то, что самолет попал в грозу. Разве это такая уж экстремальная ситуация для современного самолета? Говорят, у экипажа после попадания в грозу сразу отказала связь. Насколько уязвима система связи после удара молнии? Есть ли у этого самолета антигрозовая защита? Как с этим конкретно у «Суперджета»?

— Защита есть. Самолет сделан так, что, если даже попадает в него молния, образуется статическое электричество, оно должно «стекать» с самолета. Все, кто летал, видел на законцовках крыла такие небольшие черненькие проводки. Внутри них находится многократно смотанная проволока. С нее и «стекает» статическое электричество молнии. Однако стопроцентной гарантии от грозы все же нет ни на одном даже самом современном самолете. И по антеннам связи удар приходится в первую очередь.

Поэтому в авиации существуют правила: когда имеется в районе полетов грозовая деятельность, перед полетом экипаж должен внимательно осмотреть зону вылета. И если тебе что-то там не нравится, например, мешает гроза, значит, ты должен отложить взлет. Уйти с полосы, дождаться хорошей погоды и затем уже производить взлет.

А если ты уже взлетел, то с помощью метеолокатора, который на борту включается еще на земле и показывает все опасные зоны, ты отыскиваешь безопасное «окошко» в грозовом фронте, и «ныряешь» в него. А если его нет и обход грозы невозможен, ты должен вернуться на аэродром вылета или уйти вообще в другую зону, набрать большую высоту и сверху «перепрыгнуть» грозовой фронт.

— А в управлении «Суперджет» сложнее, чем другие машины? Некоторые пилоты, к примеру, жаловались, что он управляется не штурвалом, а джойстиком, что особенно в сложных ситуациях страшно неудобно.

— Да, и мне, и другим пилотам это особенно не нравилось, когда я обучался летать на «Суперджете» (еще в советское время). Вообще, когда его только делали, летчиков никто тогда не спросил, что для нас удобнее: штурвал или этот side-stick (сайдстик — боковая ручка управления в виде джойстика. — МК)? Но любой пилот вам скажет: штурвал — это штурвал! А этот джойстик находится сбоку, у командира слева, он самолет левой рукой управляет, а у второго пилота — справа

 

В чем его принципиальное отличие от штурвала? Кроме того, что это просто неудобно, так еще когда командир пилотирует самолет с помощью штурвала, то штурвал имеет синхронизацию. То есть если даже второй пилот не держится за свой штурвал, то он все равно шевелится вместе с командирским. А, держась за свой штурвал, второй пилот чувствует, какие действия производит в этот момент командир. Таким образом с помощью тактильных навыков второй пилот постоянно отрабатывает действия по управлению самолетом. Но когда я — командир, управляю сайдстиком, то другой такой же, у второго пилота справа, стоит в неподвижном положении. На него ничего не передается. Вот и получается: как ты этого второго пилота ни учи, даже самый мыслящий развитый парень в лучшем случае только с тридцатого раза понимает, что надо сделать, чтобы самолет полетел, куда ты его направляешь.

И все это не так просто, как может показаться. Движения должны быть отработаны в автомате. В одном случае — очень плавные, затяжные, в другом, наоборот, скоростные, быстрые. На «Суперджете» всему этому научить трудно, что, безусловно, негативно сказывается в экстремальной ситуации, когда решения надо принимать срочно и они должны быть нестандартными.

— Но ведь создатели «Суперджета» в плане управления пошли по западному пути? Сайдстик— это их опыт.

— Да, только негативный. Они там от него в свое время отказывались. Вот, к примеру, когда делали самолет Боинг-787, его создатели опросили порядка 5,5 тысяч летчиков: что вы предпочитаете в управлении — сайдстик или штурвал? И порядка 99% из опрошенных ответили, что гораздо удобнее летать со штурвалом. В результате «Боинг» от этих джойстиков отказывался.

А наши, когда делали «Суперджет», срисовали старые западные стандарты, которые не подходят ни им, ни нам. При этом Запад, как ни странно, принял сейчас стандарты обучения пилотов, такие, которые фактически применялись у нас в советское время. Они сообразили, что мы раньше гораздо плодотворнее и успешнее учили пилотов летать. Наша система подготовки была более совершенной, в том числе и потому, что мы не отдавали все полностью только на откуп автоматике. Наших пилотов учили именно как летчиков, а не как компьютерных операторов.

 

 

[Bomber]

1 час назад, blade'ich сказал:

В данном случае взнос в уставный фонд делает государство как собственник 

ОАК прямой собвственник, и взнос тоже делает ОАК.

Edited May 18, 2019 by Bomber

[Bomber]

1 час назад, blade'ich сказал:

— А в управлении «Суперджет» сложнее, чем другие машины? Некоторые пилоты, к примеру, жаловались, что он управляется не штурвалом, а джойстиком, что особенно в сложных ситуациях страшно неудобно.

 

— Да, и мне, и другим пилотам это особенно не нравилось, когда я обучался летать на «Суперджете» (еще в советское время). Вообще, когда его только делали, летчиков никто тогда не спросил, что для нас удобнее: штурвал или этот side-stick (сайдстик — боковая ручка управления в виде джойстика. — МК)? Но любой пилот вам скажет: штурвал — это штурвал! А этот джойстик находится сбоку, у командира слева, он самолет левой рукой управляет, а у второго пилота — справа

 

В чем его принципиальное отличие от штурвала? Кроме того, что это просто неудобно, так еще когда командир пилотирует самолет с помощью штурвала, то штурвал имеет синхронизацию. То есть если даже второй пилот не держится за свой штурвал, то он все равно шевелится вместе с командирским. А, держась за свой штурвал, второй пилот чувствует, какие действия производит в этот момент командир. Таким образом с помощью тактильных навыков второй пилот постоянно отрабатывает действия по управлению самолетом. Но когда я — командир, управляю сайдстиком, то другой такой же, у второго пилота справа, стоит в неподвижном положении. На него ничего не передается. Вот и получается: как ты этого второго пилота ни учи, даже самый мыслящий развитый парень в лучшем случае только с тридцатого раза понимает, что надо сделать, чтобы самолет полетел, куда ты его направляешь.

И все это не так просто, как может показаться. Движения должны быть отработаны в автомате. В одном случае — очень плавные, затяжные, в другом, наоборот, скоростные, быстрые. На «Суперджете» всему этому научить трудно, что, безусловно, негативно сказывается в экстремальной ситуации, когда решения надо принимать срочно и они должны быть нестандартными.

— Но ведь создатели «Суперджета» в плане управления пошли по западному пути? Сайдстик— это их опыт.

— Да, только негативный. Они там от него в свое время отказывались. Вот, к примеру, когда делали самолет Боинг-787, его создатели опросили порядка 5,5 тысяч летчиков: что вы предпочитаете в управлении — сайдстик или штурвал? И порядка 99% из опрошенных ответили, что гораздо удобнее летать со штурвалом. В результате «Боинг» от этих джойстиков отказывался.

А наши, когда делали «Суперджет», срисовали старые западные стандарты, которые не подходят ни им, ни нам. При этом Запад, как ни странно, принял сейчас стандарты обучения пилотов, такие, которые фактически применялись у нас в советское время. Они сообразили, что мы раньше гораздо плодотворнее и успешнее учили пилотов летать. Наша система подготовки была более совершенной, в том числе и потому, что мы не отдавали все полностью только на откуп автоматике. Наших пилотов учили именно как летчиков, а не как компьютерных операторов.

Опять слекое копирование у Запада под влиянием мысли, что на Западе почти всё лучше чем у нас?

[blade'ich]

21 minutes ago, Bomber said:

ОАК прямой собвственник, и взнос тоже делает ОАК.

Там в статье было написано что взнос от государства получит ОАК

[blade'ich]

15 minutes ago, Bomber said:

Опять слекое копирование у Запада под влиянием мысли, что на Западе почти всё лучше чем у нас?

Думаю машину делали быстро и из чужих комплектующих, потому то, что было на тот момент доступно и поставили, особо не заморачиваясь - раз так у Эйрбаса, ну пусть так и будет. Быстрее довести можно и по логике продать легче в Европу. Только вот надо было слушать лётчиков все же. Тот же Квочур в интервью тоже этот сайдстик вспомнил и привёл в пример, что Боинг потому и оставил штурвал, что так привычнее в ручном режиме, дубляж у второго пилота и плюс диапазон отклонений РУС выше, ошибиться труднее. Плюс у того же Аэйрбаса сайдстик дискретный - то есть качнул его, например влево, и машина отрабатывает, а сайдстик может в нулевой позиции быть.  В прямом режиме сайдтсик сложнее, почти нет ощущения машины, а военные машины не пример- там у пилотов в обязательном порядке налёт в таких режимах и опыт другой. Ну а испытатели вообще "штатно" внештатно летают. 

[Bomber]

3 минуты назад, blade'ich сказал:

Там в статье было написано что взнос от государства получит ОАК

Ну если так, и если расходы самого Сухого, обеспеченные той суммой кредитов не прибавляются к взносу ОАК, то мне нечего возразить. Только я всё равно не пойму, как и кто 8 миллиардов долларов насчитал.

[blade'ich]

16 minutes ago, Bomber said:

Ну если так, и если расходы самого Сухого, обеспеченные той суммой кредитов не прибавляются к взносу ОАК, то мне нечего возразить. Только я всё равно не пойму, как и кто 8 миллиардов долларов насчитал.

Насчёт 8 миллиардов я поэтому и хочу посмотреть может есть фин отчётность в открытом доступе как госкомпании

[Bomber]

Кстати, вокруг Ту-214 есть какие-то движения. Недавно Известия сообщили, что минобороны хочет самолёт ДРЛО на базе Ту-214.

https://iz.ru/872566/aleksei-ramm-bogdan-stepovoi/posle-premera-dlia-vks-razrabotaiut-novyi-letaiushchii-radar

[Midland]

4 hours ago, blade'ich said:

И что?  Нужно будет отказы этого корыта замажут тремя тоннами лжи. И ложь официально запротокодированная от этого не меняет сути. В современной РФ верить ничему нельзя, потому что всеми отраслями рулят свои и никому ничего не будет. И все прекрасно этот понимают. Тушки и это корыто даже сравнивать нельзя. Через полгода будет видно - по-тихому дёргать корыто в течении этого срока начнут на доработку - так оно и есть. Как обычно, по-тихому сливаться будут. Если бы трагедия произошла с самолётом за границей, возможно что то бы и выдавили наружу. А так - веры мало. 

 

Я бы на твоем месте слился бы потихоньку, ибо скатываешься в элементарную дичь, вон другой "профи" @navigator76 тихо слился, чувствует что ловить тут нечего, бери пример с него а то совсем смешно выглядишь.

[Midland]

4 hours ago, blade'ich said:

И еще, показательно. Написано много о причинах разрушения и ничего вообще о причинах отказа /пробоя при ударе молнии. 

 

А самое главное всего лишь упоминание о коде 7700 и все. И никаких пояснений почему это код был включён. 

 

И ежу понятно что разрушение машины - следствие грубой посадки. А вот причины грубой посадки вызывают вопросы. И только совсем глупый смотритель ТВ и прочего официоза последних лет не задумается - блин, дали 7700. Что же в этой филькиной грамоте писаной экспертами он лишь стыдливо упомянут один раз, будто 7700 это такая же фигня, как и год рождения пилота. Написал что был. Ну дали код 7700 и фиг с ним. 

 

Короче- теже пейсатели, что Кемерово решали. 

 

О причинах отказа будет подробно изложено в предварительном и окончательном отчете, они же не боги что бы за неделю расследовать, удар молнией не спровоцировал катастрофу, всего лишь отказ части оборудования, ситуация переросла в катастрофическую по причине ошибочных действий пилота, по моему там ясно об этом пишут.

[blade'ich]

9 minutes ago, Midland said:

 

Я бы на твоем месте слился бы потихоньку, ибо скатываешься в элементарную дичь, вон другой "профи" @navigator76 тихо слился, чувствует что ловить тут нечего, бери пример с него а то совсем смешно выглядишь.

Опять переход на личность без сути. Слабо, повторяешься и уже вызывает зевоту. 

[blade'ich]

6 minutes ago, Midland said:

 

О причинах отказа будет подробно изложено в предварительном и окончательном отчете, они же не боги что бы за неделю расследовать, удар молнией не спровоцировал катастрофу, всего лишь отказ части оборудования, ситуация переросла в катастрофическую по причине ошибочных действий пилота, по моему там ясно об этом пишут.

Да, и 7700 вообще одной фразой. Будет видно. 

[Bomber]

 

[sirius191]

 

[blade'ich]

2 hours ago, Bomber said:

 

Все-таки Тушки красивые машины. У них свой почерк, свои пропорции и какая-то "крепкость" даже в силуэте. Красивая машина. 

[Bercana]

Друзья, если не всё обсудили, открывайте вторую часть темы