Битва за небо: время падать!

[DJ Occupant]

Слышал вроде что наши закаливание десяток ИС21....

[Teetotaller]

Авиационная промышленность имеет стратегическое значение. Летать нужно даже под санкциями. Вопрос коммерческой выгоды на втором плане. А если смотреть глубже - то и на третьем. Потому что даже если отечественный продукт и хуже зарубежных, его производство и использование все равно более полезно для страны с точки конечного экономического результата, чем импорт.

[Chumudan]

Очень далек от того чтоб ввязываться в политическую дискуссию, но на фоне послекдних событий честно говоря, на самом деле уж очень не хочется ( если придется) летать именно старыми советскими или  российскими самолетами, уж очень плохая статистика  идет в последние годы.

И никакой "эксперт Мидланд" меня не убедит в обратном, он явно не спасет падающий самолет  ))

[Chumudan]

10 часов назад, Midland сказал:

 

Только не забывайте что в этом мире всего две страны которые могут выпускать всю номенклатуру самолетов и двигателей. А вот авто, наверное с несколько десятков стран.

 

Это не значит, что авто из десятков стран КОНКУРЕНТОСПОСОБНЫЕ. На самом деле 5-6 стран. 

 

[FreeStyler]

12 hours ago, Bercana said:

ссылку можно а слова? Неужто осторожная фрау позволила себе бестактность?

 

https://russian.rt.com/inotv/2018-04-05/People-Klinton-pripomnila-Putinu-Merkel   

 

https://inosmi.ru/politic/20170117/238541125.html  

 

Канцлер Германии Ангела Меркель придерживается второй точки зрения. «Он боится собственной слабости, — сказала она после их знаменитой встречи в 2007 году, на которую Путин взял с собой большую черную собаку — видимо, чтобы вывести из равновесия Меркель, которая боится собак. — У России нет ничего — ни успешной политики, ни экономики».

[FreeStyler]

12 hours ago, Bercana said:

ссылку можно а слова? Неужто осторожная фрау позволила себе бестактность?

 

http://www.forbes.ru/sobytiya/vlast/274337-merkel-o-putine-nikogda-ne-doveryai-etomu-parnyu   

 

[Aktovegin]

17 часов назад, sangacal сказал:

"Хороший понт-дороже денег!"(с)

армянская мафия красиво отмыла денежки на Сухой пассажирский самолет

[345]

Пермский Моторный Завод выпускает ( серийно ) двигатели ПС-90. Прекрасные движки, которые ТИШЕ чем у Боинга 747 ( Перские соотв 4-й главе по шумам, Боинг 3-я глава. Старые ИЛ-76 с движками Д-30КП соотв 2-й главе ). 

 

На ИЛ-96 стоят те же ПС-ки.

 

Для справки, Ил-76 и Боинг 767 при одинаковом ПОЛНОМ весе самолета, жрут примерно одинаково. 

[Absheron]

Россия любой ценой должна восстановить авиационную промышленность, это будет страшным позором, из страны выпускавшей одни из лучших самолетов и вертолетов в мире, превратиться в чистого импортера пассажирских самолетов

[sangacal]

51 минуту назад, Aktovegin сказал:

армянская мафия красиво отмыла денежки на Сухой пассажирский самолет

Не только  армянская.
 

[Aktovegin]

1 минуту назад, sangacal сказал:

Не только  армянская.
 

я так условно выразился

[sangacal]

2 часа назад, Teetotaller сказал:

Авиационная промышленность имеет стратегическое значение. Летать нужно даже под санкциями. Вопрос коммерческой выгоды на втором плане. А если смотреть глубже - то и на третьем. Потому что даже если отечественный продукт и хуже зарубежных, его производство и использование все равно более полезно для страны с точки конечного экономического результата, чем импорт.

На грабли называемые "престиж во что-бы то не стало ,за ценой не постоим",наступали из раза в раз при СССР.

Неужели печального опыта не достаточно?!((
 

[Море внутри]

Я часто летаю самолетами Аэрофлота и всегда довольна. 

[Absheron]

44 minutes ago, sangacal said:

На грабли называемые "престиж во что-бы то не стало ,за ценой не постоим",наступали из раза в раз при СССР.

Неужели печального опыта не достаточно?!((
 

 

Здесь дело в основном не в престиже, потеря технологий вот самое страшное, что может произойти. Это знаете. как эфект домино от одного откажешься, скажешь комерчески не выгодно, потому что Китай в два раза дешевле делает, от второго откажешься и так пойдет поедет, потом не остановишь падение всей промышленности. Это как здоровье организма человека, никогда нельзя терять форму, ритм должен поддерживаться постоянно при любых условиях и настроении

[Absheron]

17 minutes ago, Море внутри said:

Я часто летаю самолетами Аэрофлота и всегда довольна. 

 

Ну у Аэрофлота сейчас к сожалению как и всез компаний Боинги и Эйрбасы

[Yuppie]

14 hours ago, Роман m said:

Это разные отрасли абсолютно. В автопроме, грубо говоря, если поднапрячься - то можно сделать "Мерседес" российский. Но он и стоить будет как Мерседес и кто его купит, если есть настоящий?)). Поэтому вынуждены занять нишу самых дешевых бюджетных авто. А они высококачественными быть не могут.

Авиастроение - это другое. Товар штучный, дорогой, цена ошибки велика. Если обязать отечественные авиакомпании покупать свои самолеты - уже хорошо. Если по цене будут на порядок дешевле западных - то и заграница покупать будет. Тут, в отличии от автопрома - китайцы не конкурентны.

 

Не можно.

 

Вокруг Мерседеса - десятки если не сотни фирм которые занимаются разработкой и поставкой комплектующих. А это не только разработка железа, но и миллионы человеко-часов программирования.

 

 

[Yuppie]

1 hour ago, 345 said:

Пермский Моторный Завод выпускает ( серийно ) двигатели ПС-90. Прекрасные движки, которые ТИШЕ чем у Боинга 747 ( Перские соотв 4-й главе по шумам, Боинг 3-я глава. Старые ИЛ-76 с движками Д-30КП соотв 2-й главе ). 

 

На ИЛ-96 стоят те же ПС-ки.

 

Для справки, Ил-76 и Боинг 767 при одинаковом ПОЛНОМ весе самолета, жрут примерно одинаково. 

 

Ил жрет 9 тонн, Боинг 5 тонн (я уже молчу о последних моделях с винглетами) - по вашему "примерно одинаково"?

 

[porridge]

 

Купленные самолеты должны летать. Летать много дабы обеспечить потребность в перевозках пассажиров и тем самым окупить выделенные на их покупку средства.

Создать конкурентноспособный самолет пол дела. Нужно еще комплектующими затариться и своевременно доставлять их эксплуатантам твоего детища. Продал Сухой авиакомпаниям свои самолеты? Будь добр по запросу мгновенно обеспечить необходимым. Это нормальное ведение бизнеса.

Но большинство проданных Суперджетов не летает или летает 3-4 часа в сутки что неслыханно мало. Причина - отсутствие запчастей.

А если доставка комплектующих затягивается на месяца - это будет первая и последняя покупка авиакомпании.

 

 

 

Почему простаивают самолеты Sukhoi SuperJet.

 

Средний налет самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100) у российских эксплуатантов в 2016 г. составил 3–3,7 ч в сутки на списочную машину, рассказали три человека, близких к Минтрансу. Окончательно данные еще не подсчитаны, это статистика авиакомпаний, которую они предоставляют Росавиации, уточнил один из собеседников.

Каждый пятый Sukhoi SuperJet не летает. Самолеты выведены из эксплуатации из-за обнаруженного в декабре дефекта и простоят на земле до конца января.

У крупнейшего иностранного эксплуатанта SSJ100 – мексиканской Interjet (22 самолета в парке) налет составляет 5–7 ч в сутки, говорят два собеседника. Четыре часа в сутки составил в прошлом году средний налет всего мирового парка SSJ100 (73 машины), включая Interjet, ирландскую Citijet (было три самолета, сейчас – пять) и Королевские военно-воздушные силы Таиланда (два судна), говорит человек, близкий к Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, владеет компанией «Гражданские самолеты «Сухого» (ГСС), которая производит SSJ100). Средний налет иностранных самолетов у российских авиакомпаний (без учета малой и бизнес-авиации) в 2016 г. был 9 ч в сутки, говорится в презентации профессора ГосНИИ гражданской авиации Александра Фридлянда для форума «Авиационный лизинг». Девять часов в сутки – это хороший показатель для авиации, 10–11 ч – очень хороший, а 13 ч и выше достигают только эффективные лоукостеры, рассказывали менеджеры нескольких авиакомпаний.

«Аэрофлот» подал иск к производителю самолетов Sukhoi SuperJet

SSJ100 – первый гражданский самолет, разработанный в России. Относится к семейству региональных судов, дальность полета базовой версии – 4400 км, вместимость – 98 пассажиров. Его производство началось в 2011 г. На начало апреля выпущено 122 SSJ100, по данным журнала «Авиатранспортное обозрение»: 65 из них – у российских эксплуатантов (в том числе 30 у «Аэрофлота»), 30 – у зарубежных, 19 – на хранении или готовятся к передаче эксплуатантам, 7 – у самой ГСС для испытаний, один разбился в Индонезии в 2012 г.

Крупнейший эксплуатант SSJ100 – «Аэрофлот» налетал на них в прошлом году по три с небольшим часа в сутки, лучше всех сработала «Якутия» (четыре в парке) – по 6,5 ч, говорит человек, близкий к ОАК. Налет у второго крупнейшего эксплуатанта в России – «Газпромавиа» (10 судов) составил 2,1 ч в сутки, говорит человек, близкий к компании.

Цена рекорда

Налет SSJ100 в парке Red Wings в 2015 г. достигал 8–9 ч в сутки. У Red Wings один из SSJ100 обычно не летал и компоненты с него ставились на летающие суда в случае поломки и параллельно заказывались новые – так удалось достичь рекордного налета, рассказывал человек, близкий к авиакомпании. Весной 2016 г. ГСС забрала у нее все пять судов за неплатежи по лизингу.

Среди причин низкого налета – дороговизна и сложности с получением запчастей, объясняют собеседники «Ведомостей». Проблемы с запчастями возникают потому, что самолетов такого типа производится мало и сторонним поставщикам делать комплектующие неинтересно – их выпускают только заводы ОАК, объясняет человек, близкий к корпорации. Но ОАК также выполняет гособоронзаказ и он всегда в приоритете, поэтому необходимые для SSJ100 запчасти нужно ждать, говорит собеседник «Ведомостей». Это подтвердил еще один человек, близкий к ОАК. Он также рассказывает об обширном документообороте, которым по закону сопровождается обмен запчастей для самолета, включенного в российский реестр, – это тоже замедляет процесс. ГСС сама делает пульную программу оборота компонентов для SSJ100 (право авиакомпании передать провайдеру сломавшуюся запчасть в обмен на исправную), но Гражданский кодекс запрещает бартер, поэтому такую передачу необходимо оформлять как куплю-продажу, рассказывает источник, близкий к ОАК. Кроме этого, Росавиация требует паспорт каждого компонента с указанием, где, у кого и как долго он стоял, – в мире такой практики не существует, продолжает собеседник.

Представитель ГСС в течение двух дней не ответил на запрос «Ведомостей». Представители Росавиации и ОАК на запросы тоже не ответили.

Склады для запчастей за рубежом может оплатить бюджет Правительство готово расширить меры поддержки экспорта российской продукции автопрома, авиапрома и вагоностроителей.

Представитель «Аэрофлота» от комментариев отказался. Постоянно не летает примерно половина SSJ100, находящихся в парке «Аэрофлота», рассказывали прежде два человека, близких к группе. «Аэрофлот» даже маршрутную сеть строит, исходя из этого, уточнял один из собеседников. У «Газпромавиа» SSJ100 используются как корпоративные самолеты, в том числе для перевозок на Севере, поэтому налет не может быть высоким, как у гражданской авиации, говорит человек, близкий к компании.

«Аэрофлот» – крупный заказчик, за простои SSJ100 по причине поломки ему причитаются компенсации: он может позволить себе не летать на SSJ100, у небольших авиакомпаний таких условий в контрактах нет, они себе этого позволить не могут, говорит человек, близкий к ОАК.

«ВЭБ-лизинг» готов заключить мировое соглашение с производителем SuperJet

«Выход европейского Airbus в 1990-е гг. на североамериканский и бразильского Embraer в 2000-е гг. на европейский рынки – классические примеры. В соответствующих логистических центрах и аэропортах были созданы стоки запчастей, разработана система и логистика поставок авиакомпаниям в разные аэропорты и т. д. Все это потребовало сотни миллионов долларов инвестиций. Правда, такие вложения имеют смысл при продажах и производстве значительного количества самолетов, например от 70–80 до 100 в год», – говорит директор Horizon BizJet Leasing Сергей Колтович. В 2016 г. ГСС произвела 22 самолета, в 2015 г. – 19, в 2017–2019 гг. планируется производить по 34–36 в год, говорил в марте президент ОАК Юрий Слюсарь.

 

https://www.vedomosti.ru/business/articles/2017/05/26/691592-nalet-sukhoi-ne-menyaetsya

 

 

 

 

 

[345]

7 minutes ago, Yuppie said:

 

Ил жрет 9 тонн, Боинг 5 тонн (я уже молчу о последних моделях с винглетами) - по вашему "примерно одинаково"?

 

 

ТД жрёт 9 тон и то смотря в каких условиях, может и до 8.2 упасть. ПС-ка жрет 7,2-7,4Т . 767 с винглетами 5,5-6

 

 

Edited April 6, 2018 by 345

[Zaman.]

Почему в России падают самолеты?

Каковы причины череды авиационных катастроф, произошедших этим летом в нашей стране

Завершившийся в подмосковном Жуковском Международный авиакосмический салон (МАКС-2015) – хороший повод лишний раз поговорить о состоянии отечественной авиации.

Мы привыкли гордиться нашими самолетами и вертолетами. Власти рапортуют о том, что авиационная отрасль находится на подъеме. Казалось бы, все хорошо. Пусть может быть и не так быстро, но Россия расправляет крылья.

Однако много вопросов вызывает череда произошедших этим летом авиакатастроф, которые к тому же привели к человеческим жертвам. 4 июня в ходе учебно-тренировочного полета неподалеку в Астраханской области разбился истребитель МиГ-29. В этот же день в Воронеже рухнул фронтовой бомбардировщик Су-34.

Спустя четыре дня в Приамурье стратегический бомбардировщик Ту-95 выехал за пределы взлетно-посадочной полосы во время разгона. 3 июля во время учебно-тренировочного полета катастрофу в Краснодарском крае потерпел истребитель МиГ-29, по прошествии четырех дней — штурмовик Су-24М.

 

14 июля катастрофой закончился тренировочный полет под Хабаровском Ту-95МС. В августе произошли две аварии: в Рязанской области во время «Авиадартса» рухнул вертолет Ми-28 «Ночной охотник», а спустя две недели – Ми-8.

Основной причиной череды летних авиакатастроф является техническая неисправность. По предварительным данным, чаще всего машины подводили проблемы в двигателях и некачественное топливо. Также обращает внимание тот факт, что падали как старые, так и новые машины, причем на разных этапах полета.

Случившиеся в воздухе трагедии поневоле вызывают опасения за состояние авиационной отрасли. Также регулярно падающие машины подрывают репутацию нашей страны как мирового лидера в авиакосмической отрасли.

Проблему высокой аварийности воздушных судов признал министр обороны РФ Сергей Шойгу и вице-премьер Дмитрий Рогозин. Официальные лица пообещали разобраться с причинами происшествия, однако четкого ответа на главный вопрос: что власти будут делать для исправления ситуации российское общество не получило, оставив специалистам и журналистам пищу для размышлений.

 

Обозреватель KM.RU в беседе с независимым экспертом Вадимом Лукашевичем попытался разобраться в глубинных причинах летних авиакатастроф, а также выяснить, чего не хватает нашей авиации.

— В наших СМИ распространилось мнение, что полеты авиации участились, и потому естественным образом возросло количество катастроф. Насколько оправдан такой подход?

— Налет, конечно, вырос. Но увеличение числа полетов не должно автоматически приводить к росту аварий. Давайте посмотрим статистику СССР. В 1980-х годах мы очень интенсивно летали, но такой череды аварий, чтобы каждый месяц падало по два-три самолета или вертолета, не было. В нынешней ситуации мы наблюдаем хорошую мину при плохой игре. Суть в том, что рост налета привел к обнажению накопившихся проблем.

Кстати, в космонавтике мы наблюдаем похожую ситуацию. Как только финансирование отрасли увеличилось, выросла интенсивность запусков и ракеты стали регулярно падать. Статистика аварий за последние три года также превышает показатели катастроф при СССР.

 

Если говорить о военной авиации, то раньше она была недофинансирована. Техника старела, неправильным образом обслуживалась. Скорее всего, было плохое снабжение запчастями. Соответственно, был небольшой налет, который был нужен, чтобы люди просто не забывали ключевых навыков. Отсюда мы получили невысокую выучку летного состава.

В конце 90-х — начале нулевых стратегическая авиация летала порядка по 30-40 часов в год. Для сравнения летчики индийских ВВС, получившие наши «Сушки», в период освоения техники, летали по 28-30 часов в месяц. Мы очень долгое время пытались поддержать авиацию и не занимались ее интенсивным освоением. Сейчас, когда появились деньги, проблемы, появившиеся с распадом Советского союза, вылезают наружу. Именно этим я объясняю высокий уровень аварийности.

— В настоящее время Россия активно перевооружается. Модернизация касается и авиационной отрасли. Сможет ли наша промышленность обеспечить войска качественными самолетами и вертолетами?

— «Активное перевооружение» — это некий миф. Просто есть новые образцы, которые поступают в военные части. Если посмотреть статистику получения ВВС новых истребителей, транспортных самолетов Ил-76 в модификации и вертолетов, то мы поймем, что речь идет о десятках машин.

 

Для сравнения в Советском союзе только один авиационный завод имени Гагарина в Комсомольске-на-Амуре в конце 1980-х годов имел план выпуска 10 самолетов Су-27 в месяц. Годовой план – 120 машин, и таких заводов в стране были десятки. Вот в те времена было настоящее перевооружение, когда в части поступали сотни машин нового типа.

Давайте посмотрим, какие машины упали этим летом. Упали две новые машины: «Ночной охотник» и Су-34. Остальные машины являются старыми. Ту-95 вообще в 1950-е годы был создан. Мы видим, как падает совершенно разная техника, на разных этапах полета, падает в разных частях нашей страны как в элитных (Кубинка), так и строевых (Приамурье). Эта повсеместная и комплексная проблема.

— Какова ситуация в плане инженерного состава? Как известно, в космической отрасли существует проблема выпавшего профессионального звена. Есть ли такая проблема в авиационной отрасли?

— После распада СССР мы потеряли авиационную отрасль больше, чем космонавтику. В начале 1990- х годов было создано Российское космическое агентство, которое подтянуло под себя предприятия отрасли. В авиации никакой внятной управляющей структуры создано не было. Минавиапром был упразднен, возник авиационный департамент, который кочевал из министерства транспорта и в министерство экономики. У нас до сих пор осталась проблема отсутствия нормального ведомства по руководству отраслью.

Мы потеряли очень много. В плачевном состоянии до сих пор находится ОКБ Микояна и Туполева. У «Илюшина» тоже не все хорошо. Более-менее на плаву остался только «Сухой» благодаря поставкам в Индию и Китай. Восстановить производственные мощности, конечно, можно, но ситуацию осложняет просевшая отраслевая наука – ЦАГИ, ЦИАМ, НИАП. В частности, большие потери есть в двигателестроении. Это мешает переходить России на самолеты пятого поколения.

 

Раньше все было понятно. Минавиапром был заказчиком, определявшим развитие отрасли на 15-20 лет вперед с привлечением авиационной науки. Потом заказы на производство выдавало КБ-проектировщик, и только потом начинала работать промышленность.

В России эта цепочка была разорвана. Заводы практически самостоятельно занимаются производством, имея КБ при заводе. Правда, за счет такой экономии они собственно и выжили. Но сейчас эта «кустарная» схема себя полностью изжила, нужно воссоздавать цепочку и заниматься восстановлением институтов отраслевой науки.

Приведу пример, сейчас в планах строительство магистрального самолета МС-21. Его разрабатывает НПК «Иркут», а производить будет Иркутский авиационный завод. Хотя по идее разработку должно было вести какое-нибудь московское КБ.

Ситуация остается неясной даже в сфере стратегической авиации. Разработку Перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) вроде как Шойгу приостановил, сделав ставку на Ту-160. Потенциал у российской авиации, конечно, остался. В частности, стоит выделить АХК «Сухой», хотя и в его работе не все гладко.

 

Авиация – дело сложное. Спроектировать самолет всегда можно, а вот построить – нет, особенно, если мы хотим создавать машины с использованием только отечественных деталей и приборов. К примеру, у нас серьезные проблемы с оборудованием, авионикой и с комплектующими.

Примером того, как приходится в таких условиях создавать самолет, является Superjet «Сухой», где даже шасси — импортное. 

[Zaman.]

Новейший истребитель Су-27СМ потерял часть хвоста из-за плохо закрученных болтов

Сообщается, что неудачные испытания прошли в конце прошлого года

 

Стало известно об инциденте, который произошел с самолетом Су-27СМ во время испытаний новейшего истребителя. Он в воздухе лишился части заднего хвостового оперения.

 

Неудачные испытания имели место еще в декабре прошлого года, но известно о них стало только сейчас, пишет портал Life.ru. Перед летчиком, который пилотировал самолет, стояла задача разогнать машину до максимальной скорости. Когда она уже почти достигла предела, пилот услышал громкий хлопок и почувствовал резкое движение корпуса самолета. С помощью зеркала заднего вида он обнаружил, что часть киля истребителя с одной стороны отсутствует. Тем не менее опытный летчик смог благополучно посадить самолет.

 

Позднее выяснилось, что при сборке этого экземпляра Су-27СМ использовались неправильные болты. При этом их слишком слабо затянули, поэтому деталь не выдержала сильной нагрузки и отвалилась. После инцидента на всех бортах решили проверить эту часть самолета, чтобы исключить повторение таких происшествий.

[Zaman.]

В Алжире разбился военный самолет

Не менее 200 военнослужащих могли погибнуть в результате крушения военно-транспортного самолета Ил-76 в среду утром в Алжире.

Он упал вскоре после взлета с аэродрома военной базы в Буфарике в 50 км к югу от столицы страны - Алжира.

Об этом сообщил телеканал AlHadath.

 

Сразу после падения борт загорелся.

ТАСС

[Zaman.]

UTair починила неисправность в самолете пластырем и фольгой. «У пилотов тоже все на скотче?»

В самолете компании UTair разваливающиеся кресла «починили» пластырем и фольгой. Увиденное возмутило известного тюменского журналиста, замдиректора ГТРК «Регион-Тюмень» Александра Лабыкина.

«Я боюсь представить, если откровенно так для всех на виду есть косяки, что внутри самолета?! Наша область (Тюменская — прим. ред.) помогает сотнями миллионами Ютейр, насколько я знаю. Для чего и для кого. С Ютейр я летать боюсь. Моя сестра из Москвы с моими племянниками выбирает все компании кроме Ютейр. Кто отвечает за безопасность? <…> Это только один ряд. Что происходит?» — написал Лабыкин на своей странице в Facebook.

«Хорошо, что вы еще кабину пилотов не увидели. Наверное, там тоже все на скотче???» — написали в комментариях. Лабыкин подчеркнул, что не винит пилотов. «Пилоты точно не при чем и стюардессы. Выше все. Еще раз напишу. Тюменские пилоты лучшие в мире», — отметил журналист.

 

 

Фотографии были сделаны 28 апреля на рейсе 443 Москва — Тюмень. Лабыкин рассказал, что в таком плачевном состоянии находится самолет, которому присвоено имя заслуженного летчика-испытателя СССР Василия Колошенко.

В самой авиакомпании «URA.RU» рассказали, что UTair уже установила новые кресла в бизнес и эконом-классах салона ВС Boeing 737-400 с бортовым номером VQ-BHZ им. Василия Колошенко. По словам представителей компании, они тщательно следят за состоянием самолетов и оперативно устраняют неисправности.

 

Фото: личная страница Александра Лабыкина в Facebook

 

Фото: личная страница Александра Лабыкина в Facebook

 

Фото: личная страница Александра Лабыкина в Facebook

[Kot_Rus]

Как хорошо, что больше ни в каких других странах мира не бывает аварий с самолетами.

[cre]

20 minutes ago, Kot_Rus said:

Как хорошо, что больше ни в каких других странах мира не бывает аварий с самолетами.

 

демагогия чистой воды. Берите показатели по падениям деленным на общее количество часов проведенных в воздухе

[Zaman.]

Производителя Sukhoi Superjet уличили во лжи

 

Ирландская компания CityJet опровергла заявление компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, производитель Sukhoi Superjet-100) о том, что они отказываются от российских самолетов из-за ошибок в бизнес-стратегии. Комментарий ирландской компании приводит ТАСС.

 

«CityJet является лидирующим в Европе провайдером долгосрочных лизинговых услуг, включая "мокрый лизинг" (включает экипаж судна и его обслуживание — прим. «Ленты.ру»), и мы не пересматриваем своей бизнес-модели», — приводит агентство слова главы пресс-службы ирландской авиакомпании Ричарда Мура.

 

По его словам, никаких «активных контактов с ГСС» у компании не было, а последняя рабочая переписка состоялась 7 января. «Правила конфиденциальности, которых придерживается CityJet, не позволяют ему дать более подробные комментарии на этот счет», — отметил представитель ирландской компании.

 

Ранее в понедельник, 18 февраля, министр промышленности и торговли Денис Мантуров заступился за ГСС, отметив, что ирландская компания решила отказаться от российского самолета Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) в связи с тем фактом, что не смогла адаптировать под него свою бизнес-модель.

 

В «Гражданских самолетах Сухого» просто отрицали, что CityJet отказывается от российских самолетов. В российской компании утверждали, что ведут тесные контакты с ирландцами и решают вопрос. Непопулярность российских Sukhoi Superjet-100 связана со сложностями обслуживания самолетов, авиакомпании жалуются на недоступность запчастей, которые приходится долго ждать, из-за чего самолеты долго простаивают. В Мексике пришлось даже разбирать один из лайнеров на запчасти, чтобы отремонтировать остальные самолеты.

 

В прошлом году от SSJ-100 отказалась бельгийская компания Brussels Airlines, она решила заменить российские самолеты на канадские Bombardier CRJ 900.

[Zaman.]

Почему российские начальники не хотят летать на Sukhoi Superjet 100?

Мария Киселева

Би-би-си

• Поделиться сообщением в TelegrПоделиться

Топ-менеджеры российских компаний часто просят не покупать им билеты на рейсы, которые выполняет российский самолет Sukhoi Superjet, когда летают в командировки, рассказали Би-би-си в нескольких компаниях, занимающихся организацией поездок. Насколько это массово? И как сказалась на отношении к самолету катастрофа в Шереметьево?

 

На прошлой неделе стало известно, что "Яндекс" рекомендовал своим сотрудникам воздержаться от перелетов на самолетах Sukhoi Superjet 100 после крушения самолета авиакомпании "Аэрофлот" при посадке в аэропорту "Шереметьево". 5 мая в аэропорту Шереметьево самолет совершил аварийную посадку и загорелся. Погиб 41 человек из 78 находившихся на борту.

 

Но случай "Яндекса" не единственный.

Менеджеры высшего звена в российских компаниях предпочитают не летать в командировки на самолетах Sukhoi Superjet 100 (SSJ). В агентства, занимающиеся организацией поездок, неоднократно приходили и приходят запросы о том, чтобы при покупке билетов учитывалось, что рейс не должен выполняться на "Суперджетах". Правда, приходить такие запросы начали еще до катастрофы.

Об этом Би-би-си рассказали представители нескольких компаний, которые занимаются организацией деловых поездок.

 

Все собеседники согласились говорить с Би-би-си по этому поводу только на условиях анонимности, так как не уполномочены общаться с прессой, кроме того речь идет о персональных заказах клиентов.

"Очень много случаев - не про все пишут. [Клиенты] опасались, особенно вип-клиенты", - рассказал представитель одного из агентств на условиях анонимности.

В другом агентстве заявили, что после катастрофы сами начали предупреждать клиентов о том, что рейс будет проводиться на "Суперджете".

 

"Мы для випов (партнеров и лидеров мнений - Би-би-си) не берем "Суперджет", для руководителей", - рассказал Би-би-си сотрудник одной из фармацевтических компаний, работающих в России, по поводу организации командировок внутри компании.

Он отметил, что в компании заранее выбирают рейсы и отмечают в комментариях к заявке соответствующие пожелания по поводу рейсов и авиакомпаний. Такие пожелания появились из-за того, что "начальники выбирают спокойствие", - сказал собеседник Би-би-си.

Боязнь "Суперджета" не является повсеместной

В нескольких агентствах, с сотрудниками которых пообщался корреспондент Би-би-си, заявили, что какого-то особого отношения к "Суперджету" у их клиентов не было.

 

Но крушение самолета в "Шереметьево" 5 мая и информационный фон вокруг него повлиял на планирование командировок клиентов.

"Наши клиенты в курсе, что катастрофа, которая произошла с самолетом Sukhoi Superjet 100, не связана с самим самолетом... Вот то, что некоторые наши клиенты после этого отказываются лететь рейсами компании "Аэрофлот" - это мы зафиксировали", - говорит представитель компании "Арт-Сервис".

 

"У нас есть небольшая часть клиентов, которые интересуются, какой тип самолета, остальные клиенты как летали, так и летают", - говорит их коллега из агентства "Холидэй.Макс".

 

Похожие результаты показал опрос, который провел сервис Aviasales.ru. Опрос семи тысяч пользователей Aviasales показал, что 54% пассажиров не обращают внимания на тип воздушного судна, а 60% вообще не различают самолеты.

 

В период "лавины новостей про SSJ" служба поддержки сервиса зафиксировала некоторое количество вопросов о том, где можно посмотреть тип самолета, который выполняет рейс, сказал Би-би-си PR-директор Aviasales.ru Янис Дзенис. "Но сложно их охарактеризовать как "много", - добавил он.

У крупных компаний, особенно иностранных есть документально оформленные правила безопасности, по которым организуются командировки. Именно изменения в этих документах можно считать значимыми, добавляет он.

 

Русская служба Би-би-си направила запросы в "Аэрофлот", Объединенную авиастроительную корпорацию и компанию "Гражданские самолеты Сухого", но пока не получила комментарии.

Последствия крушения самолета в "Шереметьево"

Официальные результаты расследования катастрофы не опубликованы. По данным РИА Новости, Межгосударственный авиационный комитет направил в Росавиацию рекомендации по итогам предварительного рассмотрения причин катастрофы. Из них следовало, что летчики вопреки инструкции не выпустили при посадке в ручном режиме специальные тормозные щитки - интерцепторы. Правда, "Аэрофлот" отвергал эти данные.

С момента катастрофы участились сообщения об отложенных и отмененных рейсах, которые должны были выполняться на "Суперджетах". За неделю с момента крушения, по подсчетам "Коммерсанта", были отменены около 50 рейсов. Источник "Ъ" в отрасли авиаперевозок утверждал, что отмены полетов на SSJ 10 "нельзя назвать чем-то из ряда вон выходящим".

 

"Отмены полетов на SSJ 100 - довольно частое явление. Они происходили с самого начала эксплуатации самолета, просто после катастрофы в Шереметьево средства массовой информации стали гораздо более внимательно следить за полетами судов этого типа", - говорил он.

Например, 18 мая самолет Sukhoi Superjet 100 "Аэрофлота", вылетавший из Ульяновска в Москву, прервал взлет из-за отказа гидросистемы. Об этом сообщал РИА Новости со ссылкой на источник в аэропорту города вылета. "Все пассажиры этого рейса отказываются лететь на "Сухом", - пояснил он.

19 мая пассажиры этого рейса вылетели в Москву на Airbus A320. Об этом ТАСС сообщил гендиректор аэропорта Ульяновск Сергей Наконечный. Он уточнил, что на борту SSJ сработала сигнализация, после этого экипаж принял решение вернуться в аэропорт. Он также пояснил, что отказа гидросистемы не было.

 

Похожая ситуация произошла, по данным СМИ, с рейсом Ижевск-Москва. Рейс авиакомпании "Аэрофлот", который должен был в понедельник 20 мая выполняться на самолете Sukhoi Superjet 100, был отменен по техническим причинам. Об этом РБК сообщили в пресс-службе "Аэрофлота".

 

Источник РБК в авиакомпании пояснил, что утечка топлива из левого двигателя была обнаружена после запуска двигателей, но самолет на тот момент не находился на рулении.

По информации на 23 мая, согласно данным сервиса Flightradar, из 50 "Суперджетов" "Аэрофлота" 35 машин были в воздухе в период после катастрофы в Шереметьево, 29 летали в течение последней недели.

Для сравнения, из 78 самолетов Airbus А320 только четыре не были в воздухе в период с 20 мая.

Старые проблемы SSJ

Газета "Ведомости" со ссылкой на источники писала, что SSJ100 мало летает из-за проблем с послепродажным обслуживанием - дороговизны и нехватки запчастей, а также из-за длительного срока их доставки.

 

Для нужд авиакомпаний нужен пул из 22 двигателей для SSJ, сообщала Объединенная двигателестроительная корпорация, сформировать его планировалось уже в январе.

 

Как писали "Ведомости", к концу марта ОДК сформировала пул из 13 подменных двигателей SaM146 для SSJ, а к концу апреля их количество выросло до 17.

Но четыре двигателя в пуле по-прежнему были неисправными.

[ul_TIMA_tum]

Cегодня в Ижевске (да, опять суперджет Аэрофлота):

 

ttps://riafan.ru/1181332-poyavilis-foto-povrezhdennogo-pri-posadke-v-izhevske-ssj-100

[Sumerkurt]

В 05.04.2018 в 17:11, ЧЕ... сказал:

Последний российский самолет,насколько я знаю,очень даже конкурентноспособный...

Да и до сих пор летают ведь ТУшки...По статье можно подумать,что их каждый взлет-это катастрофа...

 

С каких пор тушка стала российской?

Это вообще-то советские наработки.

До которой бледновате порхать, порхать и порхать)

А без Украйны порхать особенно тяжко.

[Zaman.]

Первый серийный Су-57 разбился

 

В Хабаровском крае разбился истребитель Су-57

Перспективный российский истребитель пятого поколения Су-57, принадлежащий Комсомольскому-на-Амуре авиазаводу (КнААЗ) имени Гагарина, который выпускает данный самолет, разбился в тайге в 111 километрах от аэродрома Дземги, находящегося на северо-востоке города. Пилот летательного аппарата, которому удалось катапультироваться в ходе штатного срабатывания системы аварийного покидания, был эвакуирован с места происшествия на вертолете Ми-8 и доставлен в больницу. Там стало ясно, что травм летчик не получил. Жертв и разрушений на земле также нет.

На истребителе проводились летные испытания двигателя

Существуют две версии случившегося. Согласно первой, в ходе полета возникли неполадки с двигателем первого этапа — АЛ-41Ф1 (изделие 117). Вторая версия — ошибка пилотирования. В настоящее время в обстоятельствах произошедшего, согласно Объединенной авиастроительный корпорации (ОАК), куда входит КнААЗ, разбирается специальная комиссия.

Инцидент стал третьим для Су-57 и самым серьезным

В августе 2011 года на Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-2011) в Жуковском (Московская область) у Су-57 при разгоне произошел выпуск тормозного парашюта, вследствие чего истребитель так и не покинул взлетно-посадочной полосы. Причина инцидента — сбой в работе автоматики силовой установки. Второй случай с Су-57 произошел в июне 2014 года и тоже в Жуковском, когда после посадки у самолета наблюдалось задымление над правым воздухозаборником, а затем — локальное возгорание, которое удалось потушить.

Упавший Су-57 был первым серийным истребителем

До конца года Воздушно-космические силы (ВКС) России должны были получить первый серийный Су-57. Им, согласно источнику «Интерфакс», и был упавший в тайге самолет, который завод должен был передать военным до конца года. В следующем году ВКС также запланировали получить только один Су-57. После этого объемы производства истребителя на КнААЗ должны вырасти кратно. Всего до 2028 года ВКС должны получить 76 таких самолетов.

Первый серийный Су-57 в цехе КнААЗ

В России произведено тринадцать опытных экземпляров Су-57

Из них десять являются образцами для летных испытаний, в том числе пять — с прототипами двигателя второго этапа (изделие 30). Три остальных экземпляра предназначены для наземных статических испытаний. Таким образом Су-57 как действующего боевого истребителя пятого поколения, проходящего штатную эксплуатацию в ВКС, в настоящее время в природе не существует.

Су-57 дважды испытывались в Сирии

В феврале 2018 года четыре российских истребителя пятого поколения впервые прилетели в Сирию, где отработали боевое применение перспективных оперативно-тактических крылатых ракет, предположительно, Х-59МК2 «Овод», которые должны получить данные самолеты. В декабре текущего года в генштабе российских вооруженных сил заявили о повторной апробации Су-57 в Сирии, в ходе которой все запланированные задачи успешно выполнены. Конкретные даты испытания при этом не разглашались.

Су-57 нельзя считать истребителем пятого поколения

Если за эталонный пример машины пятого поколения взять первый такой самолет в мире, американский F-22 Raptor, то российский Су-57, разрабатываемый с начала 2000-х годов, нельзя считать истребителем пятого поколения. Существуют две основные претензии к российскому самолету. Первая — фактическое игнорирование стелс-технологий, обеспечивающих низкую радиолокационную заметность машины (для этого достаточно сравнить технологические припуски на американском и российском самолетах). Вторая — отсутствие серийного двигателя второго этапа, который должны получить все Су-57, в том числе и те, которые сегодня оснащаются установками первого этапа. Последнее обстоятельство стало одной из формальных причин приостановки Индией сотрудничества с Россией по программе Fifth Generation Fighter Aircraft (FGFA), предполагающей создание на основе Су-57 первого индийского истребителя пятого поколения.

[Zaman.]

Самолет Utair совершил жесткую посадку в Коми

Пассажирский Boeing совершил жесткую посадку в аэропорту Усинска (республика Коми), сообщают ТАСС и «Интерфакс» со ссылкой на источники. При посадке самолет ударился хвостовой частью о взлетно-посадочную полосу. По предварительным данным, пострадавших нет. На борту находились 100 человек.

На фотографиях и видеозаписях, появившихся в социальных сетях, видно, что речь идет о самолете авиакомпании Utair. Самолет приземлился на брюхо и проехал так какое-то время по взлетно-посадочной полосе. Пассажирам, выбираясь из самолета, пришлось съезжать по крыльям, несколько человек упали.

Пожара на борту удалось избежать, но самолет получил значительные повреждения. У него разрушены задние шасси, повреждены фюзеляж и крылья.

https://www.youtube.com/watch?v=hg6qjsP5_4o

Росавиация подтвердила «Интерфаксу» жесткую посадку самолета, летевшего из Москвы в Усинск. По данным ведомства, у лайнера перед посадкой возникли проблемы с шасси. Пассажиры были высажены штатно, добавила Росавиация. Степень повреждения самолета устанавливается.

 

Источник агентства рассказал, что рассматривается несколько возможных причин аварии, в том числе отказ техники и ошибка экипажа в условиях сильного бокового ветра.

[Aktovegin]

В 05.04.2018 в 16:37, Midland сказал:

Тупой наброс, как обычно.

SSJ  в этом году уже 150 штук с конвейера сошло в заказчиках в том числе европейские компании.

МС-21 уже две штуки в металле, вернее в пластике ибо он первый в мире среди среди среднемагистральных имеет композитную конструкцию.

запад в один день закрыли доступ к материалам легкого крыла, теперь россияне сами создают материалы для легкого крыла, самое главное сертифицировать эти материалы, что на руку российской науке и технологиям

[Aktovegin]

В 24.12.2019 в 15:59, Zaman. сказал:

Первый серийный Су-57 разбился

 

В Хабаровском крае разбился истребитель Су-57

Перспективный российский истребитель пятого поколения Су-57, принадлежащий Комсомольскому-на-Амуре авиазаводу (КнААЗ) имени Гагарина, который выпускает данный самолет, разбился в тайге в 111 километрах от аэродрома Дземги, находящегося на северо-востоке города. Пилот летательного аппарата, которому удалось катапультироваться в ходе штатного срабатывания системы аварийного покидания, был эвакуирован с места происшествия на вертолете Ми-8 и доставлен в больницу. Там стало ясно, что травм летчик не получил. Жертв и разрушений на земле также нет.

На истребителе проводились летные испытания двигателя

Существуют две версии случившегося. Согласно первой, в ходе полета возникли неполадки с двигателем первого этапа — АЛ-41Ф1 (изделие 117). Вторая версия — ошибка пилотирования. В настоящее время в обстоятельствах произошедшего, согласно Объединенной авиастроительный корпорации (ОАК), куда входит КнААЗ, разбирается специальная комиссия.

Инцидент стал третьим для Су-57 и самым серьезным

В августе 2011 года на Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-2011) в Жуковском (Московская область) у Су-57 при разгоне произошел выпуск тормозного парашюта, вследствие чего истребитель так и не покинул взлетно-посадочной полосы. Причина инцидента — сбой в работе автоматики силовой установки. Второй случай с Су-57 произошел в июне 2014 года и тоже в Жуковском, когда после посадки у самолета наблюдалось задымление над правым воздухозаборником, а затем — локальное возгорание, которое удалось потушить.

Упавший Су-57 был первым серийным истребителем

До конца года Воздушно-космические силы (ВКС) России должны были получить первый серийный Су-57. Им, согласно источнику «Интерфакс», и был упавший в тайге самолет, который завод должен был передать военным до конца года. В следующем году ВКС также запланировали получить только один Су-57. После этого объемы производства истребителя на КнААЗ должны вырасти кратно. Всего до 2028 года ВКС должны получить 76 таких самолетов.

Первый серийный Су-57 в цехе КнААЗ

В России произведено тринадцать опытных экземпляров Су-57

Из них десять являются образцами для летных испытаний, в том числе пять — с прототипами двигателя второго этапа (изделие 30). Три остальных экземпляра предназначены для наземных статических испытаний. Таким образом Су-57 как действующего боевого истребителя пятого поколения, проходящего штатную эксплуатацию в ВКС, в настоящее время в природе не существует.

Су-57 дважды испытывались в Сирии

В феврале 2018 года четыре российских истребителя пятого поколения впервые прилетели в Сирию, где отработали боевое применение перспективных оперативно-тактических крылатых ракет, предположительно, Х-59МК2 «Овод», которые должны получить данные самолеты. В декабре текущего года в генштабе российских вооруженных сил заявили о повторной апробации Су-57 в Сирии, в ходе которой все запланированные задачи успешно выполнены. Конкретные даты испытания при этом не разглашались.

Су-57 нельзя считать истребителем пятого поколения

Если за эталонный пример машины пятого поколения взять первый такой самолет в мире, американский F-22 Raptor, то российский Су-57, разрабатываемый с начала 2000-х годов, нельзя считать истребителем пятого поколения. Существуют две основные претензии к российскому самолету. Первая — фактическое игнорирование стелс-технологий, обеспечивающих низкую радиолокационную заметность машины (для этого достаточно сравнить технологические припуски на американском и российском самолетах). Вторая — отсутствие серийного двигателя второго этапа, который должны получить все Су-57, в том числе и те, которые сегодня оснащаются установками первого этапа. Последнее обстоятельство стало одной из формальных причин приостановки Индией сотрудничества с Россией по программе Fifth Generation Fighter Aircraft (FGFA), предполагающей создание на основе Су-57 первого индийского истребителя пятого поколения.

есть критерии пятого поколения признанные всем миром? кто что хочет так и делает, все решится в бою

[Zaman.]

57 минут назад, Aktovegin сказал:

есть критерии

Rusya'da yolcu uçağı piste inmek isterken büyük kaza atlattı

Rusya'da 94 kişiyi taşıyan yolcu uçağı iniş sırasında kuyruk kısmını piste çarptı. Tehlikeli anlar geçiren uçak bir yolcu tarafından görüntülendi.

 

Rusya'da 94 kişiyi taşıyan yolcu uçağı iniş sırasında piste tutunamayınca uçağın kuyruk kısmı piste çarptı. O anlar bir yolcu tarafından saniye saniye kaydedildi.

Rusya'nın başkenti Moskova'dan havalanarak Rusya'ya bağlı Komi Cumhuriyeti'nin Usinsk şehrindeki Usinsk Uluslararası Havaalanı'na ulaşan ve 94 kişiyi taşıyan Boeing 737 tipi yolcu uçağı, facianın eşiğinden döndü.

İniş sırasında buz tutan piste temas eden uçağın kontrolü bir anda kayboldu. Pilotlar tarafından uçağın parçalanmaması için yoğun çaba harcanırken, uçağın kuyruk kısmı piste çarptı.

Uçakta bulunan yolcular büyük panik yaşarken, uçak bir süre sonra pist kenarında manevra yapılarak durabildi. Yaşanan kazanın ardından acil tahliye kapıları açıldı. Uçağın arka kısmı tamamen yere değerken, havaalanı acil durum ekipleri hemen kazaya müdahale etti.

Uçaktaki 94 kişi kendi imkanlarıyla uçağın kanat bölümlerinden atlayarak dışarı çıktı. Yaşanan kazada kimsenin yaralanmadığı öğrenilirken, kaza ile ilgili soruşturma başlatıldı.