В США взорвался электромобиль Tesla: водитель погиб

[Murad Alasgarov]

Электромобиль - это алюминиевая рамка с пластиковым наполнением и литиевым аккумулятором. Соотношение массы к прочности значительно хуже, чем у бензинового или дизельного автомобиля, ради увеличения пробега на одной зарядке. Сама идея хорошая, но реализация на уровне электрического вилочного погрузчика - у него есть своё место, типа закрытый чистый склад, но не массовое применение везде.

[Murad Alasgarov]

Сравните узлы подвески S600 и Tesla - масса у них ~одинаковая.

[Hector Tilla]

On 3/27/2018 at 9:01 AM, Alexaz said:

тесла электрическая, при ударе об отбойник  могло произойти коротккое замыкание, а после того как в нее еще врезались два бензиновых автомобиля, у одного из них скорее всего произошла утечка бензина, искра от теслы, бензин от другого автомобиля, вот вам и взрыв.

в самой тесла взрываться нечему.

Физический пробой батарей (а там сотни отдельных батарей) вызывает бурную цепную реакцию горения. Это очень похоже на взрыв.

[e-tyan]

2 hours ago, Murad Alasgarov said:

Электромобиль - это алюминиевая рамка с пластиковым наполнением и литиевым аккумулятором. Соотношение массы к прочности значительно хуже, чем у бензинового или дизельного автомобиля, ради увеличения пробега на одной зарядке. Сама идея хорошая, но реализация на уровне электрического вилочного погрузчика - у него есть своё место, типа закрытый чистый склад, но не массовое применение везде.

А чем отличается обычный авто? В электромобиле хотя бы есть полноценная алюминиевая рамка, которая не ограничена узлами трансмиссии, двигателем. По каким признакам вы считаете кузов электромобиля слабее не пойму. Вес голого кузова Тесла Модел С и Ауди А8 (который тоже албминиевый, по моему) скорее всего очень близки. 

[e-tyan]

2 hours ago, Murad Alasgarov said:

Сравните узлы подвески S600 и Tesla - масса у них ~одинаковая.

Так и снаряженная масса у этих авто +_100 кг. Я понимаю, что у компании с 7-ми летнем опытом больше шансов на промах, чем у компании со 100 летней историей, но даже сейчас их нет в основнвх узлах, а за пару лет даже имеющиеся мелочи исправятся. 

[Murad Alasgarov]

Дело в том, что концепция построения машины с ДВС и электромобиля разная. Грубо говоря, Машина с ДВС ценой в Теслу проектируется с расчётом на комфорт, безопасность, потом туда ставят подходящий ДВС и оптимизируют потребление топлива. Конечно, за последние лет 10 эта концепция изменилась, и всё больше оптимизаций идёт за счёт облегчения кузова и элементов трансмиссии, но дальность хода всегда можно компенсировать за счёт лишних 5 литров топлива в баке или дополнительной передачи в коробке. А у электромобиля мотор практически идеален, трансмиссия почти отсутствует, в удельной ёмкости батарей прогресса почти нет, и весь баланс дальности хода идёт за счёт "минус 5кг из кузова, плюс 5кг в батарею". В грубом приближении, берётся батарея, и на неё "наматывается" машина. Когда батарея перестанет быть "краеугольным камнем", электромобили получат широкое распространение. Например, внедорожник с мотором на каждое колесо, не требующий раздатки и блокирующихся дифференциалов - супер идея, но не с сегодняшними батареями.

[Murad Alasgarov]

Я на радиоуправляемой игрушечной машине заменил родной NiMH аккумулятор на NiCd - теперь дочка её катать устаёт раньше, чем зарядка кончится. Похожий прорыв нужен для электромобилей, просто пока такой технологии нет. Но надежды есть.

[e-tyan]

1 hour ago, Murad Alasgarov said:

Дело в том, что концепция построения машины с ДВС и электромобиля разная. Грубо говоря, Машина с ДВС ценой в Теслу проектируется с расчётом на комфорт, безопасность, потом туда ставят подходящий ДВС и оптимизируют потребление топлива. Конечно, за последние лет 10 эта концепция изменилась, и всё больше оптимизаций идёт за счёт облегчения кузова и элементов трансмиссии, но дальность хода всегда можно компенсировать за счёт лишних 5 литров топлива в баке или дополнительной передачи в коробке. А у электромобиля мотор практически идеален, трансмиссия почти отсутствует, в удельной ёмкости батарей прогресса почти нет, и весь баланс дальности хода идёт за счёт "минус 5кг из кузова, плюс 5кг в батарею". В грубом приближении, берётся батарея, и на неё "наматывается" машина. Когда батарея перестанет быть "краеугольным камнем", электромобили получат широкое распространение. Например, внедорожник с мотором на каждое колесо, не требующий раздатки и блокирующихся дифференциалов - супер идея, но не с сегодняшними батареями.

 

1 hour ago, Murad Alasgarov said:

Я на радиоуправляемой игрушечной машине заменил родной NiMH аккумулятор на NiCd - теперь дочка её катать устаёт раньше, чем зарядка кончится. Похожий прорыв нужен для электромобилей, просто пока такой технологии нет. Но надежды есть.

Отчасти вы правы, что удельный вес энергоносителя к весу авто у электромобилей намного выше. но никоим образом не за счет прочности кузова и компромиссов по безопасности. По сути вес двс и трансмиссии переходит в батареи, но этого для нормальной дальности не хватает и добавляются батареи, скажем на 200 кг больше чем весила бы такая же машина с ДВС. Какая потребителю разница, наматывается машина вокруг ДВС с трансмиссией весом в 300кг или вокруг батареи весом в 500кг. Тем более, что батареи более гибкие для компоновки и их можно разместить где нужно инженерам. 

Да и прогресс в удельной емкости батарей тоже нехилый. Разница в удельном весе батареи Модел С 2012-го и 2016-го года  - 20%, новые батарейные блоки Модел 3 по удельной емкости также имеют прогресс в 15% по сравнению с батареями Модел С и Х. Заметьте, ведь всего 7 лет прошло с момента выхода первой более или менее серийной Теслы.

Что касается запаса хода, то у меня уже немалый опыт. Я более 2-х лет катаюсь в основмном на электромобиле, за это время я успел совершить даже поездку в Европу и обратно. С моей 5-ти летней машиной, с запасом хода в 300-320 реальных километров и отсутствием инфраструктуры зарядок это несколько сложно, но нынешние машины уже проезжают 450 реальных километров. После последних обновлений Модел 100д даже все 550 проезжает. И этого более чем достаточно даже для путешествий, потому что проехать за день больше 700 км лично для меня было уже внапряг. Да, не все такие как я, таксистам, которые работают по маршруту Баку-Газах еще долго не подойдет такой запас хода, но 90% всех остальных этого достаточно. Для городского же пользователя и 200 км пробега достаточно. Лишь бы на работе или дома была розетка. Что на самом деле совсем не сложно организовать совсем небольшими усилиями. 

[Murad Alasgarov]

28 минут назад, e-tyan сказал:

Лишь бы на работе или дома была розетка. Что на самом деле совсем не сложно организовать совсем небольшими усилиями. 

Это в частном доме относительно просто, а в многоквартирной новостройке с подземной стоянкой уже сложнее (хотя решаемо). Если были бы у нас доступные маленькие электромобили, взял бы себе для городских поездок (60 км день примерно), как вторую машину. Но цены в Азербайджане пока делают покупку нерентабельной.
Я не против электромобилей, но хотелось бы большего в плане концептуального подхода, в смысле батарея для машины, а не машина для батареи. Хотелось бы посмотреть на запланированные модели 2020-2021 от Mercedes, BMW, Audi, как они там всё сделали.

[e-tyan]

21 minutes ago, Murad Alasgarov said:

Это в частном доме относительно просто, а в многоквартирной новостройке с подземной стоянкой уже сложнее (хотя решаемо). Если были бы у нас доступные маленькие электромобили, взял бы себе для городских поездок (60 км день примерно), как вторую машину. Но цены в Азербайджане пока делают покупку нерентабельной.
Я не против электромобилей, но хотелось бы большего в плане концептуального подхода, в смысле батарея для машины, а не машина для батареи. Хотелось бы посмотреть на запланированные модели 2020-2021 от Mercedes, BMW, Audi, как они там всё сделали.

К сожалению пока Мерседес, Ауди чисто по электротрансмиссии и батареям отстают от Теслы на пару лет, так что прорыва от них ждать не стоит, им это неинтересно. Прогресс скорее будет от сторонних новых компаний, чем от традиционных автопроизводителей. Лично меня ни EQC, ни e-tron, ни i-pace пока не цепляют так, как Тесла. У каждого свои плюсы, в чем они превосходят Теслу, но эти плюсы никак с электромобильной частью не связаны.

что касается нашей страны, то я налеюсь в следующем году отменят и пошлину на ваоз электромобилей и тогда можно будет говорить о более или менее адекватных ценах на них.

 

[Rustam_rv]

19 часов назад, e-tyan сказал:

Вы действительно считаете, что батареи легче неконтролируемо перевести в другой объем хранения, чем жидкое топливо?

Кроме того, вы уверены насчет того, что плотность энергии батарей на одинаковый объем на порядок больше, чем у жидкого топлива?

И вы точно знакомы с тем, как проводятся тесты? Причем тут вес автомобиля, если скорость на тестах одинаковая и основной лобовой тест проводится с неподвижными объектом?

Если ответы на эти вопросы ДА, то запишитесь на курсы физики. 

Да, и мне жаль, что вы предпочтете в лобовой аварии получить по ногам головкой цилиндров от 140-го Мерса. Но до тех пор, можете сделать полезное дело - покажите нам трак или бронированный лимузин, снаряженной массой в 2100-2200 кг ))

Если уж вы такой дикий и непуганный, придётся ставить вас в позу по пунктам, хотя это врядли поможет вам признать не правоту.
1. На "курсы" физики я записался в 1991 году на физфак Физтеха (МФТИ), до этого я физикой и математикой занимался чисто любительски имел лишь некоторые из первых мест на всесоюзных олимпиатах ))) Да и хрен с моей докторской и кандидатские, всегда можно свалить на фотошоп и готовые документы в сети )))
2. Скорость передачи энергии по проводам ограничивается лишь сечением провода и в теории очень близка к скорости света, что происходит исли замкнуть акумулятор может вы имели счастье наблюдать и что такое электросварка наверно тоже в курсе и какие чудеса творит, и это с токами на !порядок! меньше заявленных при контролируемом заряде батереи Теслы, замкните контроллер и получите эффект "китайской парковки", недолго подымит, а потом рванёт.
3. У вменяемых авто, в том числе у 140го мерса головка, как и двигатель целиком движется в направлении движения автомобиля. Оторвать головку от двигла и вернуть её в салон можно лишь влепившись в неподвижное несминаемое препятствие на скоростях много за двести.
Если кузов не проходил процедуру "восстановления" "кулибиными", то при вменяемых скоростях немного за сотню двигатель при подобном столкновении ВМЕСТЕ с ПОДРАМНИКОМ уходит по касательной под пол. Я это уже проверил в 1997-м улетев в районе с откоса на повороте метров на 10 вниз и 30 вперёд. Правда тогда под мной был Сааб 9005 Гриффин.
Кстати у брата в штатах в домашнем парке автомобилей трак F150 - всего-то под 2 тонны ))) Весьма обыденного для американских дорог размера авто )))

4. Энергия в акумуляторах (электронное или ионное облака) распологаются на поверхности электродов, а у литиевых батарей это тонкая фольга, достаточно большой площади, только вот толщина ))) зарядного облака меньше диаметра атома, нанометры. Поэтому литиевые батареи чемпионы по плотности заряды, только вот БЕДА - объем хранения заряда не состовляет и 100-й доли от видимого объёма батареи. Теперь прикиньте плотность хранения энергии, это во многие порядки больше плотности жидкого топлива умноженного на теплотворную способность.
ПЛЮС добавьте указанную способность почти мгновенного освобождения при соответсвующих условиях. Правда скорость химических реакций весьма конечно и это даёт некоторую задержку с запуском лавинной реации ... ИНАЧЕ было бы совсем весело )))
Я продолжаю писать, так что не торопитесь с ответом )))
О ТЕСТАХ!

[Rustam_rv]

5. О ТЕСТАХ
Наверно это первый раз в современной истории, когда компания называющая себя автомобильной проетировала лишь декоративные элементы и ПО автомобиля!!! ВСЁ!
Всё остальное сделано и СПРОЕКТИРОВАНО не ими, но под их требования!!!
Не ссекрет, что производители "химичат" ради получения звёзд EuroNCAP и NHTSA. Но тем не менее тесты разработаны для автомобилей с двс, которые конструктивно весьма схожи. Так что возможности подстроится под тесты весьма ограничены, плюс необходимость проходить достаточно различные тесты на разных континентах тесты лишь увеличивает безопасность современных авто. НО ТЕСЛА ... это особый случай. Наверно это первые раз в истории, когда автомобиль создавался СПЕЦИАЛЬНО под прохождение тестов.
ДА!!! при продольно-осевых столкновениях ТЕСЛЫ (причём все!) очень безопасные, хоть и очень одноразовые автомобили. У них очень прочная капсула безопасности из армированного металлом углеволокна! У них обширная сминаемая зона из сотовых элементов спрятанныя под передними и задними крыльями, ибо двигателя и трансмиссии в понимании ДВС-авто нет.
Да - Электродвигатели весьма компакны и расположены вне капсулы, но и весьма "железные и достаточно тяжёлые. ПОТОМУ что у ДВС там "складыващиеся" "телескопы" приводов и удар туда весьма бесполезен для  проверки безопасности. ДА- при продольно осевом ударе удар по двигателям будет смягчен сотовыми элементами. А ТЕСТОВ боковых ударов предусматривающих удар в их зоне НЕТ!
Продолжим. Где располагается блок преобразования питания двигателей и что он из себя представляет Вы в курсе? Без него не одна электричка не ездит! даже на маленьком и дохлом Ниссан Лиф это весьма и весьма увесистый и "железный" паралепипед весом больше полтинника в килограммах (имел опыт сЪема, без лебёдки не обошлось), с системой охлаждения. И если в него "придёт КЗ", то дуговая сварка отдыхает. Не знаю где это в Теслах, но там он должен быть и чисто из "курса  электротехники" куда тяжелее и и куда более мощным охлаждением, ибо это Тесла, а она ещё спорткар, а выбросы энергии при интенсивных разгонах ...
Может кто не в курсе, но при тестах в автомобилях удаляют рабочие жидкости и аккумуляторы позволяя установить вместо них мужял соответсвующего веса и прочности - А ВЫ ДУМАЕТЕ ПОЧЕМУ ТЕСЛА ПОЛУЧАЕТ 5 звёзд и никогда не горит при тестировании?
Да потому что она технически не может загореться от удара, а тесты оценивают лишь механические повреждения копруса угрожающие манекенам!!!

А в жизни и батарея и драйвер не только заряжены и подключены, но ещё и горячие.
Ещё в АDAC  лет этак 5 назад отметили, что краш-тесты не адаптированы под конструкцию критических мест электромобилей, ... но это тихо спустили на тормозах и меряют тем же аршином.
Продолжим по крупняку, а потом перейдём на критические мелочи, от которых обуглится и подорвать соседей можно не с меньшим успехом.
БАТАРЕЯ! Офигенно опасная и уязвимая штука. Не только ОЧЕНЬ хорошо защищённая от продольно-осевых ударов, но и от ТЕСТОВЫХ БОКОВЫХ ударов ... ибо удар наносится сминаемых предметом на высоте 40 и 50 см от дороги по центру салона (имитирующее отбойник или бампер другого автомобиля) - всё для для проверки жесткости клетки салона ... А БАТАРЕЯ РАСПОЛОЖЕНА НИЖЕ! Окуенное конструктивное решение! Обеспечивающее низкое расположение центра тяжести. И просто таки гарантирующее её НЕПОВРЕЖДЕНИЕ ПРИ ТЕСТЕ! Но много ли видели несминаемых бордюров, люков, углов зданий и прочих весьма обыденных для город
И батарея и драйвер двигателей, как ранее указал, очень критичны к перегреву и имеют собственную систему охлаждения. Оценку последствий при нарушении целостности этой системы весьма и весьма известна даже далёким от "курса физики" людям. Только вот проверять целостность этой системы ПОСЛЕ КРАШ-ТЕСТОВ НИКТО НЕ ОБЯЗЫВАЛ!!! Так же никто не проверяет исправность драйвера и кабелировки, а ведь именно оттуда и "придёт КЗ" после дальше незначительного по меркам ДВС-авто дорожного проишествия - Ну перекочил переезд, бордюр, кирпич, ну брюхо протёр ... МЕЛОЧЬ.
А проблема в ОЧЕНЬ ЗНАЧИТЕЛЬНОЙ ПЕРЕОЦЕНКЕ РИСКОВ поскольку КОНСТРУКТИВНО ЭТО СОВСЕМ ДРУГОЕ ИЗДЕЛИЕ!
ОНО вам не ДВС-авто, совсем не ДВС, и мелочи уже совсем - совсем не мелочи!!!
Вот они горят и взрываются, и хрен что конструкция модерново-одноразовая. Хрен что владелец полуграмотный гуманитарий одноразовый. Только вот почему окружающие должны сталкиваться с этой одноразовостью? Они же это не выбирали?

P/S - Пока не будет революции в средствах хранения электроэнергии - это лишь понты для безграмотных "гуманитариев", которые измеряют физический мир в "ЛУЧШЕ" и "НОВЕЕ".

Edited May 21, 2019 by Rustam_rv

[Rustam_rv]

1 час назад, e-tyan сказал:

алению пока Мерседес, Ауди чисто по электротрансмиссии и батареям отстают от Теслы на пару лет, так что прорыва от них ждать не стоит, им это неинтересно. Прогресс скорее будет от сторонних новых компаний, чем от традиционных автопроизводителей. Лично меня ни EQC, ни e-tron, ни i-pace пока не цепляют так, как Тесла.

Вы вообще кроме маркетинговых буклетов и рекламных статей что-то читаете? А курс физики пройти пробовали? Какие трансмиссии у ТЕСЛЫ??? Кроме дизайна интерьера и экстерьера и ПО она вообще ничего не проектировала сама! ВООБЩЕ НИЧЕГО КРОМЕ ЭТОГО!
Какие нах "батареи ёмче на какие-то проценты", если они програмно ограничивают ёмкость батарейных блоков у нижнего ценового сегмента? Они батареи производят? Они батарейныйные блоки до сих пор на коленке собирают, а Панасоник о никаких прорывах в плотности батарей пока не сообщал! LiFePo скоро 10 лет разменяют быту, я их сам на моделях лет 7 использую. И заметьте - это ещё та палка о двух концах.

Edited May 21, 2019 by Rustam_rv

[Rustam_rv]

5 часов назад, Murad Alasgarov сказал:

Когда батарея перестанет быть "краеугольным камнем", электромобили получат широкое распространение. Например, внедорожник с мотором на каждое колесо, не требующий раздатки и блокирующихся дифференциалов - супер идея, но не с сегодняшними батареями.

С первы согласем, выше отметил, а вот с внедорожником увы лажа, ограмная неподрессоренная масса такого мотор-колеса это убить любую подвеску и опоры кузова на первой разбитой грунтовке. А вот для спорткара для отутюженного кольца или трассы самое то. Даже Тесла ))) на такое не пошла, не смотря не армированный высокопрочной сталью углетканевый кузов, предпочла класическую подвеску и компоновку - мухи отдельно, котлеты отдельно.

Edited May 21, 2019 by Rustam_rv
НАДО

[Murad Alasgarov]

Двигатель в колесе вообще-то не очень хорошо для проходимости в целом, вместе с опорным диском и тормозами получится весьма объёмная конструкция. Есть возможность разместить электромоторы на раме и передать крутящий момент на колеса, насколько я помню, есть вполне рабочие варианты.
Но проблема всё-таки не в этом, в данный момент крепкий внедорожник с достаточно мощным электроприводом получится слишком тяжёлым при использовании батареи соотвествующей ёмкости, либо слишком тяжёлым для приемлего запаса хода с "обычной" батареей. Плюс защиту днища придётся делать, как на военной технике.

[Rustam_rv]

Тормоза не нужны, разве что стояночный, электромотор он же рекурператорный генератор и брекер. Схатит не хуже колодок опорника, но именно неподрессоренная масса это приговор на любом бездорожье, а мотор как ни крути много меди на железном сердечнике мало весить не может пока не придумают "бытовую" сверхпроводимость )))

А не дорожные, а настоящие проходимцы на электроприводе уже 3 десятка лет как весьма распространеты, особенно на серерах всяких и тундрах, где дорогами и не пахнет. И компоновка обычная, тяжести в кузове, подвеска держит колезо ну и оси привода, ну и саму себя )))
Да и супертягачи, те же Катерпиллеры, Белазы и все их клоны поголовно на элетротяге, и карЬерные грузовики тоже с прошлого века. Только никто в здравом уме на них батарейные блоки не ставит, дизель или газотурбинный генератор хорошо )))

Edited May 21, 2019 by Rustam_rv

[Murad Alasgarov]

1 час назад, Rustam_rv сказал:

Только никто в здравом уме на них батарейные блоки не ставит, дизель или газотурбинный генератор хорошо )))

В тяжёлой технике потери на трение в трансмиссии очень высокие, электромоторы позволили убрать кучу шестерней, вроде коробки передач. Для "обычных" машин никто этим путем вроде не пошёл.

[Rustam_rv]

2 часа назад, Murad Alasgarov сказал:

Для "обычных" машин никто этим путем вроде не пошёл.

А приус? Двигатель на последних моделях работает только в режиме генератора.

Я так думаю ... )))

[Murad Alasgarov]

Посмотрел Toyota USA, там у Prius гибридный привод - ДВС с вариатором плюс электро, мощность может суммироваться в режиме e-AWD, так что это не маленький карьерный самосвал

У BMW i3 есть вариант с маленьким ДВС только для подзарядки, но основной источник энергии именно аккумулятор, с внешней зарядкой.

[Rustam_rv]

Я почему-то был уверен, что они электро-двигательную схему организовали. Наверно потом решил, что двигатель по циклу Аткинсона работает, а это наилучшая схема для удержания оборотов, т.е. для генераторного применения. В автотранспорте не используется по той же причине. Видимо для игры оборотами они используют изменение передаточного отношения в трансмиссии.
Но китайские маленькие гибридные жоповозки LSEV на 2-4 человека именно на двс-генераторной схеме я точно видел, даже на Алибабе. С разными дизайнами морды: мерс, рендж, додж, бмв, и кузовами хетч или микропикап. Ещё думал, что идеальный транспорт для Абшеронских и прочих селений, для дачников, фермеров и пенсионеров. Минимум и дешёвое обслуживание, 50-150 кубов двигло от скутера, скорость до 50км/ч, дорожная светотехника и обычный акумулятор, в крутых версиях танковый-автобусный и даже несколько для движения чисто на электротяге и все прелести обычной легковушки, правда в суровом китайско-пластиковом исполнении. С доставкой сюда хотя бы 4х штук в контейнере обходились бы в 5-8 килобаксов штука.

[e-tyan]

On 5/21/2019 at 3:12 PM, Rustam_rv said:

Если уж вы такой дикий и непуганный, придётся ставить вас в позу по пунктам, хотя это врядли поможет вам признать не правоту.
1. На "курсы" физики я записался в 1991 году на физфак Физтеха (МФТИ), до этого я физикой и математикой занимался чисто любительски имел лишь некоторые из первых мест на всесоюзных олимпиатах ))) Да и хрен с моей докторской и кандидатские, всегда можно свалить на фотошоп и готовые документы в сети )))
2. Скорость передачи энергии по проводам ограничивается лишь сечением провода и в теории очень близка к скорости света, что происходит исли замкнуть акумулятор может вы имели счастье наблюдать и что такое электросварка наверно тоже в курсе и какие чудеса творит, и это с токами на !порядок! меньше заявленных при контролируемом заряде батереи Теслы, замкните контроллер и получите эффект "китайской парковки", недолго подымит, а потом рванёт.
3. У вменяемых авто, в том числе у 140го мерса головка, как и двигатель целиком движется в направлении движения автомобиля. Оторвать головку от двигла и вернуть её в салон можно лишь влепившись в неподвижное несминаемое препятствие на скоростях много за двести.
Если кузов не проходил процедуру "восстановления" "кулибиными", то при вменяемых скоростях немного за сотню двигатель при подобном столкновении ВМЕСТЕ с ПОДРАМНИКОМ уходит по касательной под пол. Я это уже проверил в 1997-м улетев в районе с откоса на повороте метров на 10 вниз и 30 вперёд. Правда тогда под мной был Сааб 9005 Гриффин.
Кстати у брата в штатах в домашнем парке автомобилей трак F150 - всего-то под 2 тонны ))) Весьма обыденного для американских дорог размера авто )))

4. Энергия в акумуляторах (электронное или ионное облака) распологаются на поверхности электродов, а у литиевых батарей это тонкая фольга, достаточно большой площади, только вот толщина ))) зарядного облака меньше диаметра атома, нанометры. Поэтому литиевые батареи чемпионы по плотности заряды, только вот БЕДА - объем хранения заряда не состовляет и 100-й доли от видимого объёма батареи. Теперь прикиньте плотность хранения энергии, это во многие порядки больше плотности жидкого топлива умноженного на теплотворную способность.
ПЛЮС добавьте указанную способность почти мгновенного освобождения при соответсвующих условиях. Правда скорость химических реакций весьма конечно и это даёт некоторую задержку с запуском лавинной реации ... ИНАЧЕ было бы совсем весело )))
Я продолжаю писать, так что не торопитесь с ответом )))
О ТЕСТАХ!

 

Ставить в позу будете свою женщину - умейте держать границы раз надумали спорить.

 

1. С одной стороны приятно, что физик-победитель олимпиад участвует в дискуссии, но притом вдвойне приятно, что этот физик, слава богу, не попался на путь Илона Маска, так как выпускник МФТИ точно разубедил бы его строить Теслу и мы остались бы без лучшего автомобиля за последнее время. 

2. Я точно не физик, но все же впервые слышу, что скорость электричества ограничена сечением проводов. Сила тока да, ограничена сечением. но скорость? Ну да ладно, может в МФТИ свои исследования по этому поводу были. Насчет замыкания вы думаете сотни инженеров, которые тратили миллиарды долларов не рассчитывали защитные механизмы? Чем по факту отличается батарея в вашем смартфоне от тысячи таких батарей в Тесле? Кроме того, как что у смартфона нет охлаждения, нет защиты от замыканий и тд, а в тесле все это есть. Вы застряли в прошлом веке, откройте глаза, батареи кругом и электромобили чуть ли не последние, что используют батареи. Даже если взять обычный авто с ДВС, то даже обычный 12-ти вольтовый аккум может выдавать до 700 ампер, чего вполне достаточно даже для дуги. Только в топовых Теслах токи при максимальном разгоне могут достигать 1500 ампер, а токи зарядки и того меньше - всего 500 ампер. Это на всю машину. На каждую батарею ток зарядки максимум под 30-40 ампер по моему. При напряжении в 4 вольта. Притом опять же, люди тратили миллиарды долларов не подумав о тех опасностях, которые известны даже физику из МФТУ?

3. В любом случае, двигатель и коробка авто с двс это несминаемые, не энергопоглощающие элементы, которые занимают обычно пространство жизненно важное для безопасности. Именно поэтому стали придумывать те же самые уходящие под пол подрамники и тд. Но это не значит, что уходящий под пол ДВС безопаснее специально предусмотренной сминаемой зоны не ограниченной никаким ДВС или коробкой. По  поводу веса трака соглашусь с вами, удивился, что ф150 на самом деле оказывается весит как средняя Тесла Модел С. Но с бронированным лимузином вы погорячились однозначно.

4. Если экстраполировать то, что вы написали про плотность энергии в батарее, то по вашему атомная энергетика вообще не должна была появиться - там ведь плотность энергии в миллиарды раз больше чем в батареях, но даже это с должной защитой используется. Опять же, это очень натянутая сильная экстраполяция, в батарее по факту нет и доли той опасности, что вы говорите. Нет времени на исследования, но как я понимаю теплотворная способность батареи это результат скорее всего химической реакции, а не КЗ. Говорить о взрыве батареи  КЗ вообще не проблема, электричество сейчас везде  и способы защиты вполне отработаны. 

[e-tyan]

On 5/21/2019 at 3:44 PM, Rustam_rv said:

5. О ТЕСТАХ
Наверно это первый раз в современной истории, когда компания называющая себя автомобильной проетировала лишь декоративные элементы и ПО автомобиля!!! ВСЁ!
Всё остальное сделано и СПРОЕКТИРОВАНО не ими, но под их требования!!!
Не ссекрет, что производители "химичат" ради получения звёзд EuroNCAP и NHTSA. Но тем не менее тесты разработаны для автомобилей с двс, которые конструктивно весьма схожи. Так что возможности подстроится под тесты весьма ограничены, плюс необходимость проходить достаточно различные тесты на разных континентах тесты лишь увеличивает безопасность современных авто. НО ТЕСЛА ... это особый случай. Наверно это первые раз в истории, когда автомобиль создавался СПЕЦИАЛЬНО под прохождение тестов.
ДА!!! при продольно-осевых столкновениях ТЕСЛЫ (причём все!) очень безопасные, хоть и очень одноразовые автомобили. У них очень прочная капсула безопасности из армированного металлом углеволокна! У них обширная сминаемая зона из сотовых элементов спрятанныя под передними и задними крыльями, ибо двигателя и трансмиссии в понимании ДВС-авто нет.
Да - Электродвигатели весьма компакны и расположены вне капсулы, но и весьма "железные и достаточно тяжёлые. ПОТОМУ что у ДВС там "складыващиеся" "телескопы" приводов и удар туда весьма бесполезен для  проверки безопасности. ДА- при продольно осевом ударе удар по двигателям будет смягчен сотовыми элементами. А ТЕСТОВ боковых ударов предусматривающих удар в их зоне НЕТ!
Продолжим. Где располагается блок преобразования питания двигателей и что он из себя представляет Вы в курсе? Без него не одна электричка не ездит! даже на маленьком и дохлом Ниссан Лиф это весьма и весьма увесистый и "железный" паралепипед весом больше полтинника в килограммах (имел опыт сЪема, без лебёдки не обошлось), с системой охлаждения. И если в него "придёт КЗ", то дуговая сварка отдыхает. Не знаю где это в Теслах, но там он должен быть и чисто из "курса  электротехники" куда тяжелее и и куда более мощным охлаждением, ибо это Тесла, а она ещё спорткар, а выбросы энергии при интенсивных разгонах ...
Может кто не в курсе, но при тестах в автомобилях удаляют рабочие жидкости и аккумуляторы позволяя установить вместо них мужял соответсвующего веса и прочности - А ВЫ ДУМАЕТЕ ПОЧЕМУ ТЕСЛА ПОЛУЧАЕТ 5 звёзд и никогда не горит при тестировании?
Да потому что она технически не может загореться от удара, а тесты оценивают лишь механические повреждения копруса угрожающие манекенам!!!

А в жизни и батарея и драйвер не только заряжены и подключены, но ещё и горячие.
Ещё в АDAC  лет этак 5 назад отметили, что краш-тесты не адаптированы под конструкцию критических мест электромобилей, ... но это тихо спустили на тормозах и меряют тем же аршином.
Продолжим по крупняку, а потом перейдём на критические мелочи, от которых обуглится и подорвать соседей можно не с меньшим успехом.
БАТАРЕЯ! Офигенно опасная и уязвимая штука. Не только ОЧЕНЬ хорошо защищённая от продольно-осевых ударов, но и от ТЕСТОВЫХ БОКОВЫХ ударов ... ибо удар наносится сминаемых предметом на высоте 40 и 50 см от дороги по центру салона (имитирующее отбойник или бампер другого автомобиля) - всё для для проверки жесткости клетки салона ... А БАТАРЕЯ РАСПОЛОЖЕНА НИЖЕ! Окуенное конструктивное решение! Обеспечивающее низкое расположение центра тяжести. И просто таки гарантирующее её НЕПОВРЕЖДЕНИЕ ПРИ ТЕСТЕ! Но много ли видели несминаемых бордюров, люков, углов зданий и прочих весьма обыденных для город
И батарея и драйвер двигателей, как ранее указал, очень критичны к перегреву и имеют собственную систему охлаждения. Оценку последствий при нарушении целостности этой системы весьма и весьма известна даже далёким от "курса физики" людям. Только вот проверять целостность этой системы ПОСЛЕ КРАШ-ТЕСТОВ НИКТО НЕ ОБЯЗЫВАЛ!!! Так же никто не проверяет исправность драйвера и кабелировки, а ведь именно оттуда и "придёт КЗ" после дальше незначительного по меркам ДВС-авто дорожного проишествия - Ну перекочил переезд, бордюр, кирпич, ну брюхо протёр ... МЕЛОЧЬ.
А проблема в ОЧЕНЬ ЗНАЧИТЕЛЬНОЙ ПЕРЕОЦЕНКЕ РИСКОВ поскольку КОНСТРУКТИВНО ЭТО СОВСЕМ ДРУГОЕ ИЗДЕЛИЕ!
ОНО вам не ДВС-авто, совсем не ДВС, и мелочи уже совсем - совсем не мелочи!!!
Вот они горят и взрываются, и хрен что конструкция модерново-одноразовая. Хрен что владелец полуграмотный гуманитарий одноразовый. Только вот почему окружающие должны сталкиваться с этой одноразовостью? Они же это не выбирали?

P/S - Пока не будет революции в средствах хранения электроэнергии - это лишь понты для безграмотных "гуманитариев", которые измеряют физический мир в "ЛУЧШЕ" и "НОВЕЕ".

Вы видимо не очень информированы о конструкции теслы, да и вообще о том, что капсульный подход это не новинка Теслы, а все производители его применяют. Тесты со сминаемыми тележками на высоте это не хотение теслы, а банальная статистика - статистически аварий авто в авто намного больше, чем аварий авто с низкий бордюр. Да и батарея на полу это не угода тестам, а самое оптимальное положение с точки зрения компоновки, пассивной безопасности. Могу согласиться, что возможно у Теслы риск возгорания от удара в бордюр в 40 см боком больше, чем у авто с ДВС, но тогда оценивайте и то, что любая Тесла, да и любой электромобиль с батареей в полу, управляется намного лучше авто с ДВС, нереально ее перевернуть и тд - это все составляющие безопасности. То есть вполне возможно что на теоретически одну смерть от пожара от удара вбок, безобидного для ДВС, придется десятки спасенных жизней от статистически более популярных лобовых ударов, последствий заносов и тд. 

Кроме того, посмотрите тележку Теслы - даже сбоку батарея (которая тоже защищена мощной рамой) находится сантиметров на 25-30 внутри от порога авто. Даже в машине с ДВС эта часть не должна прогибаться при ударе, так как это жизненно необходимое пространство для безопасности пассажира, та самая капсула. Теперь как физик подумайте, чем лучше обеспечить жесткость пола на сминание - 3-мм жестью с редкими профилями, в угоду тому же весу, как на ДВС, или же 12см пирогом из алю рамы, с рассчитанным энергопоглощением? Да, теоретически при боковом ударе в зону порога в Тесле больше вероятности пожара чем у ДВС, но она однозначно сминаться будет намного меньше даже самой безопасной Вольво.

У Теслы инвертор, грубо говоря, встроен в двигатель. Грубо говоря, он висит между колесами - с одной стороны двиг, с другой инвертор. Не видел двиг и инвертор Лифа, но я каждый раз просто офигеваю, как Тесла смогла впихнуть 320 Квт мощности в двиг, размеров со средний арбуз и инвертор такого же размера. Посмотрите, удивитесь и вы.

[e-tyan]

On 5/21/2019 at 3:51 PM, Rustam_rv said:

Вы вообще кроме маркетинговых буклетов и рекламных статей что-то читаете? А курс физики пройти пробовали? Какие трансмиссии у ТЕСЛЫ??? Кроме дизайна интерьера и экстерьера и ПО она вообще ничего не проектировала сама! ВООБЩЕ НИЧЕГО КРОМЕ ЭТОГО!
Какие нах "батареи ёмче на какие-то проценты", если они програмно ограничивают ёмкость батарейных блоков у нижнего ценового сегмента? Они батареи производят? Они батарейныйные блоки до сих пор на коленке собирают, а Панасоник о никаких прорывах в плотности батарей пока не сообщал! LiFePo скоро 10 лет разменяют быту, я их сам на моделях лет 7 использую. И заметьте - это ещё та палка о двух концах.

Вы опять ошибаетесь - со времени МФТИ многое изменилось, развивайтесь, а не топчитесь на месте. Tesla проектирует весь авто целиком, а производит сама двигатель, трансмиссию, сидения, экраны, системы контроля состояния и зарядки батарей, а батареи производит с ПАнасоник. То есть все, что делает электромобиль - Тесла производит сама. Делать электроусилитель руля, блоки АБС и тд смысла нет. Так же, как и Мерседесу, БМВ и всем остальным. Химия у тесловских батарей не лифепо, она разная у Модел С и Х (на которых были 18650 батарейки, но тоже не совсем со стандартной химией) и у Модел 3 (на них батареи 2170 с иной химией). И плотность к объему и весу у них различается как раз на те величины, что я указал (Точнее в самих ячейках не так сильно отличается, а скорее как  батарейный модуль целиком). Если читаете по английски могу найти для вас соответствующие статьи и аналитику.

Ну и про трансмиссию - конечно же у Теслы есть трансмиссия. На моей Тесле как раз она начала немного шуметь, у ранних моделей говорят была такая модель. Как физик, вы должны знать, что трансмиссия это не обязательно коробка передач, а любая передача энергии. В Тесле есть редуктор (грубо говоря односкоростная КП), дифференциал, полуоси. 

Ну и в заключение, будьте более открытыми миру и новинкам. Как бы вы со скепсисом не относились к этому, но на ближайшие 10 лет ЭМ будут как раз на литиевых  батареях, пока не доведут до ума батареи с твердым электролитом. В этом тоже Тесла впереди - недавно она купила компанию Максвелл, у которой ясный путь к увеличению плотности батарей еще на 20%. Кроме того, у Максвела хорошие суперконденсаторы. В моем понимании комбинация суперконденсаторов и батарей это будет новый виток для гоночных автомобилей, когда обе технологии будут дополнять недостатки друг друга. Да, и говоря о конденсаторах вспомнил ваше высказываение выше про плотность энергии на площадь и объем. Наверняка в конденсаторах плотность энергии намного выше, чем в батареях, но при этом в любом доме наверняка можно насчитать с таких опасных, с вашей тз, конденсаторов. 

Edited May 23, 2019 by e-tyan

[Rustam_rv]

6 часов назад, e-tyan сказал:

но не физик, но все же впервые слышу, что скорость электричества ограничена сечением проводов. Сила тока да, ограничена сечением

В 21.05.2019 в 15:12, Rustam_rv сказал:

Скорость передачи энергии по проводам ограничивается лишь сечением провода

Не надо быть физиком, что бы различать термины "скорость передачи энергии" и "скорость элетричества" - последний термин хоть и складен по падежам, но в смысловом наполнением чисто бред.
Со времён МФТИ ничего не изменилось ни в электротехнике, но в теории электромагнитного поля. Да и МФТИ до сих пор ведущий ВУЗ мирового маштаба. ТО что вы ни разу не физик и даже школьный курс Вам был бы сильно в помощь очевидно по вашим представлениям и текстам.

Но я врядли бы "разубедил бы его строить Теслу и мы остались бы без лучшего автомобиля за последнее время" ибо Тесла не рациональный проект, а чисто маркетинговый, основанный на принципе запихнуть модное и не нужное, под соусом зелёных бесов. К сожалению такая формула вполне работает с распространением "чисто гуманитарной" "логики".

Кстати, почему раньше для получения гуманитарных степеней было обязательно иметь степень по точным наукам??? ))) Что бы понимать ЛОГИКУ И МЕХАНИКУ, а не думать, что логическая связь сама образуется при наличии в тексе слов "потому что", "затем", "следует" и подобных.

" Насчет замыкания вы думаете сотни инженеров, которые тратили миллиарды долларов "

Давайте не думать ни за меня, не за инженеров, ни за то куда можно деть миллионы долларов ))) Благо в Азербайджане живём и примеров капиталистической интеграции у нас пруд пруди, да и Маскоподобных товарищей ...))) Да и чем ваш Илон от нашего Мамеда отличается? Анатомия таже, ну амбиции по крупнее и рычаги превлечения средств по крупнее. Да! Куда деть миллионы он тоже знает лучше ))) ДАВАЙТЕ ПОДУМАЕМ НАД ФАКТАМИ! НАД РЕАЛЬНЫМИ ДАННЫМИ И ЦИФРАМИ! Лучше -хуже-престижнее-новее-перспективнее это для поля измерения крутизны яий и длины личных приборов!
Это чисто флудо-бред связанный падежами и частицами речи, - "Даже если взять обычный авто с ДВС, то даже обычный 12-ти вольтовый аккум может выдавать до 700 ампер, чего вполне достаточно даже для дуги. Только в топовых Теслах токи при максимальном разгоне могут достигать 1500 ампер, а токи зарядки и того меньше - всего 500 ампер. Это на всю машину. На каждую батарею ток зарядки максимум под 30-40 ампер по моему. При напряжении в 4 вольта. Притом опять же, люди тратили миллиарды долларов не подумав о тех опасностях, которые известны даже физику из МФТУ?"
Оставлю без комментариев, потому как комментировать придётся почти каждое словосочетание. Для начала вспомните формулу работы из 7 класса школы, а да электротехники ка до луны ещё останется.

"3. В любом случае, двигатель и коробка авто с двс это несминаемые, не энергопоглощающие элементы, которые занимают обычно пространство жизненно важное для безопасности. Именно поэтому стали придумывать те же самые уходящие под пол подрамники и тд. Но это не значит, что уходящий под пол ДВС безопаснее специально предусмотренной сминаемой зоны не ограниченной никаким ДВС или коробкой. По  поводу веса трака соглашусь с вами, удивился, что ф150 на самом деле оказывается весит как средняя Тесла Модел С. Но с бронированным лимузином вы погорячились однозначно." Мне даже страшно, но соглашусь ... почти ))) Не двигло и трансмисиия не сминаемые конечно, тот блочок на 100кг который у Теслы в фаерволе очень даже сминаемый, и в отличии от двигла и коробки может и дугу обеспечить при сминании, а взамкнутом пространстве это самая настоящая бомба, ещё и нашпигованная поражающими элементами.
Второе - сминаемые зоны у Теслы это сотовый элемент из пластика - дешево, надёжно, но и фиксированной нагрузки и ИМЕЕТ фиксированное направление  деформации!!!. Объясню что это значит, - сразу разрушается при превышении критичной нагрузки в выбранном направлении и соответственно гасит импульс соответсвующей направленности. Поведение его при нагрузке "нестардарного" направления мягко сказать плохо предсказуемо - ИМЕННО поэтому я отметил что ТЕСЛА создавалась не под безопасность, а под СТАНДАРТНЫЕ тесты безопасности!!!
В автомобилях класической компоновки нагрузку воспринимают все силовые элементы и ПРОДОЛЖАЮТ сопротивление импульсу деформации, которое лишь возрастает от степени деформации - элементы просто опираются друг на друга, потом на мотор, потом на фаервол и т.д.
Далее по тексту - лимузины бывают очень разные по типу бронирования и по его качеству. Расход бронематериала для бронирования Майбаха кстати доступны на их сайте и зависят от класса. Минимальный начинается с 700 кг. Так что расслабьтесь. КСТАТИ, инкасаторские разносортные фургоны циркулирующие по городу весят от полутора до 4х тонн - смотрите на их покрышки ))) нагрузка на них ограничена )))
ПУНКТ 4 комметировать отказываюсь - это чисто представление фермера об электричестве из розетки. Лишь отмечу, хоть электричество сейчас везде, средства накопления электроэнергии очень редки и вся защина строится на прерывании подачи - предохранителях. К сожалению в аккумуляторах такой метод защиты не применим по определению. Предлагаю эксперемент, возьмите молот или кувалду, батарейку от "самсунга" и наковальню - несминаемый предмет ... и хорошенько размахнитесь кудалдой, предварительно положив батерейку на наковальню. Только не в городе! Счёт за выбитые окна вас шокирует, если уцелеете. Это насчёт оценки плотности распределения энергии в пространстве. Я ПРОСТО ПРЕДЛОЖИЛ ВАМ как ВЫСВОБОДИТЬ ЕЁ РАЗОМ!!!

" Могу согласиться, что возможно у Теслы риск возгорания от удара в бордюр в 40 см боком больше, чем у авто с ДВС, но тогда оценивайте и то, что любая Тесла, да и любой электромобиль с батареей в полу, управляется намного лучше авто с ДВС" - опять бред, ТЕСЛА не управляется, ей управляет в АБСОЛЮТНОМ СТАТИСТИЧЕСКОМ большинстве сильно не грамотный потребитель, в лучшем случае знающий дорогу и возможно некоторые из ПДД.
Да руск опрокидывания у Теслы по усреднёной математической модели - 3%, а у ДВС-авто - 6-7%. Но по факту измерение "в процентах" лишь маркетинговая уловка. Я вам дополню физику процесса - вероятность остановки вращения у двс-авто возрастает геометрически от времени и повреждение по причине относительно малого импульса вращения и относительно равномерного (по сравнению с электромобилем) распределения закрепленной массы. Плюс двигатель и коробку можно "потерять" ещё более снизив вращательный импульс )))
А в углепластиковом НЕСМИНАЕМОМ монококе, да с насмерть закреплёным блоком управления (вживлён в фаейрвол) и батареей (она внутри РЁБЕР салонной капсулы) ...  Спрошу, в волчой в детстве играли, или юлу крутили? ))) ТО что ТЕСЛА от своей балда назвала "ИНТЕРТОРОМ" лишь накопители заряда - ионисторы или конденсаторы (кстати тоже очень-очень-очень взрывоопасные штуки), именно они обеспечивают "маленькому" мотору возможность такого ускорения именно сумашедшим током, только вот попробуйте сделать пару затяжных рывков и на третий раз получите в ответ "гуляй Вася - остыть надо".
Кстати, 320кВ совсем не сумашедшая мощность для двигателя на постоянных неодимовых магнитах подобных габаритов, вы видимо с меряете "двигатель" по тому что считали двигателем под капотом ДВС )))
Кстати, тяга обеспечивается не мощностью, а крутящим моментом, а электродвигатели в этом чемпионы, поэтому и дезельэлектрический привод на тяжёлой технике. Только вот можность эта пиковая )))
Оставшиеся посты комметрировать отказываюсь, потому как сплошь словоблудие сильно гуманитарное, но почему то о технике, напичканная маркетинговыми "представлениями" и рекламными "спецификациями".
Вам мягкое с тёплым сравнивать и определять победителей! )))

[Rustam_rv]

8 часов назад, e-tyan сказал:

На моей Тесле как раз она начала немного шуметь, у ранних моделей говорят была такая модель. Как физик, вы должны знать, что трансмиссия это не обязательно коробка передач, а любая передача энергии.

Очень смешно, очень ))) Жаль вовремя не прочитал. 
Для начала - трансмиссии это метод преобразования момента сил ))), можно убытовить и сказать средство размена мощности на расстояние, можно ушколить и сказать преобразования работы, но передача энергии - это конгениально!!!
Трансмиссия у Теслы это планетарный редуктор, такой же как в токарных станках. Его конструкции уж более 100 лет! Я конечно понимаю, что имеено Тесла ИЗОБРЕЛА ставить редуктор от токарного станка в автомобиль, но даже не хому объяснять почему другие автопроизводители не пошли её путём )))
Кстати, если вздумаете её чинить то вам имеено ремонтник средств станочной обработки, а не в коем случае не автомеханик)))
Гул трансмисии, если это не выработка направляющих подшипников и сёдел (замен конструктива трансмиссии без вариантов), то это выработка кромок шестерен планетарного ряда. Можете не обращать внимания, лишь промывка маслом от абразива и загуститель в масло для снижения шума - и езжайте пока шестерни не прокрутит )))
Про про брендирование имени великого физика в курсе, как и о чисто доверительной специфики этой покупки. ИМ уже успел оналичить их патенты у Панасоника, причём по цене ниже закупочной ))) ... но зато ему остался бренд )))

 

8 часов назад, e-tyan сказал:

В моем понимании комбинация суперконденсаторов и батарей это будет новый виток для гоночных автомобилей, когда обе технологии будут дополнять недостатки друг друга.

Что есть понимание это вообще прекрасно, как говорять, толк из вас вышел ... что осталось не знаю )))
Но вообще этонаверно очень воодушевляет?, - иметь понимание пути развития, не имея представления, что такое ионисторы, конденсаторы и батареи по сути ))) У каждой ПОЧТИ палки два конца, а вы даже не в курсе, что они из себя представляют. често, мне очень печален сам факт возможности этой дискуссии.

 

Кстати, Вы не подскажете мне, что кроме дизайна интерьера и экстерьера ИЗОБРЕЛА или РАЗРАБОТАЛА TESLA?

Edited May 23, 2019 by Rustam_rv

[e-tyan]

Сначала мне было интересно с вами спорить, а сейчас уже вы несете бред, споря ради спора, придираясь к терминам. При этом обладая, не исключаю, некоторыми техническими знаниями о новом в технике и инженерии вам читать и узнавать не охота видимо. Как минимум в этой сфере. 

Отвечать по пунктам заново не буду, так как не хочу на это тратит время и не верующему в прогресс доказывать что то. Отмечу только то, что мельком заметил -  тесла полностью алюминиевая, полностью. Пластикового или карбонового в силовом каркасе теслы нет ничего, только спойлер карьоновый. И жлектродвигатель на большинстве тесл на дорогах не на постоянных магнитах, а не индукционный или как он там называется. Они только сейчас, на новых машинах двигатель одной оси переводят на постоянные магниты для увеличения эффективности. Захотите посмотреть где у теслы двиг, инвертор, трансмиссиямю, какие кабели, защита батарей и тд, пожалуйста, буду рад показать вам вживую - я только рад буду, если кто то поверит, что это не просто воздух и маркетинг, а реально проработанная, прорывная машина, равной которой просто нет сейчас в плане удовоетворения потреьительского спроса.

[Rustam_rv]

Давайте проще, без эпитетов хвалебных и од гению ИМ, определите качества по которым хотя бы модель С, которая в наличии обходит конкурентов с ДВС. Качества должны иметь количественную оценку, т.е. рейтинги также не принимаются по описанным выше причинам.

Я оппонирую и посмотрим что получится))) И плиз, узнайте всё-таки, что имена изобрела или разработала Тесла окромя дизайна и ПО.

П.С. Технически вы очень слабы и явно "жертва пропаганды". Явно  представляете содержимое машины в виде красивой схемы с " техническими терминами".Я тоже за экологически чистые и безопасные автомобили, двумя руками за. НО БАГАЖ мешает эти розовые очки применять.

 

[e-tyan]

51 minutes ago, Rustam_rv said:

Давайте проще, без эпитетов хвалебных и од гению ИМ, определите качества по которым хотя бы модель С, которая в наличии обходит конкурентов с ДВС. Качества должны иметь количественную оценку, т.е. рейтинги также не принимаются по описанным выше причинам.

Я оппонирую и посмотрим что получится))) И плиз, узнайте всё-таки, что имена изобрела или разработала Тесла окромя дизайна и ПО.

П.С. Технически вы очень слабы и явно "жертва пропаганды". Явно  представляете содержимое машины в виде красивой схемы с " техническими терминами".Я тоже за экологически чистые и безопасные автомобили, двумя руками за. НО БАГАЖ мешает эти розовые очки применять.

 

На что у Теслы есть патенты можете погуглить - они кстати открытые, даже вы можете по ним создать электромобиль. Вопроса про изобрела не было, был вопрос про что Тесла производит. А тесла производит сама электромотор, инвертор, контроллер зарядки и выпрямители, электронику, сидения. А вместе с Панасоник батареи. То, что не маск изобрел электродвигатель, инвертор и тд не значит, что он не модет их применить в новом продукте. До айфона не было тачскринов? Ьыли. Так почему же никто не смог на тот момент придумать удобный тач смартфон, а эпл положил начало целой новой эпохе и сейчас не тач смартфонов вообще нет. Модел С вышел в 2012-м году, модел х в 2015. Только сейчас, в 2019-м начали появляться близкие по теххарактеристикам конкуренты. Да и то, к эффективности теслы пока ни один не приблизился. Ауди итрон, который меньше Модел Х весит на 200 кг больше и на 20-30% менее эффективен. То же про Мерс EQC. Хотя по вашему они могли ьы просто использовать стандартные, уже давно придуманные моторы и аккуумы и все, вуаля.

 

В чем Тесла превосходит - во всем том, что вы ждете от машины. Как вы можете количественно оценить авто с двс и электро не пойму. Если по мощности, крутяку, эффективности, объему багажа, то вы сами понимаете, что заведомо проиграете. Для меня не количественные, но самые цепляющие преимущества теслы:

В первую очередь это удобство управления тягой, моментальный доступ к макс крутящему моменту, езда с одной педалью. Но это плюс не только теслы, а почти всех эм, но именно тесла смогла настроить все это так, что водитель каждую минуту получает удовольствие. Я повторюсь - у меня 2 года уже машина, ч проехал 53000 км, но каждый день меня тянет именно к ней, а не к немецкой или японской премиум машине. Кроме того, отличная управляемость, отсутствие кренов, бесшумность. Привыкнув к этому не хочется на даже крутой авто с двс. 

2. Интерфейс машины. Подошел к машине - открылась, нажал тормоз, драйв - поехал. Остановил, нажал на паркинг, отошел - закрылась. Никаких кнопок на ручках, старт-стоп кнопок и тд. Музыка, встроенные спотифай, тюне ин. Управление машиной через телефон, можно ее подогреть, остудить, открыть, закрыть, посмотреть где. Да, сейчас у многих машин это появляется, но тесла то по факту модель 2012-го года.

 

Мелочи перечислять не буду, хотя их много. 

Автопилота к сожалению у меня нет, но наверняка это было бы одним из больших преимуществ. В следующей машине обязательно закажу.

 

Справедливости ради есть и минусы у Теслы, особенно в таких странах как наша, но для меня они решаемы и перекрываются плюсами за глаза. 

 

Что касается моей технической грамотности, для моих целей у меня ее выше головы. Кроме того, я могу не быть физиком или инженером-электронщиком, но что именно происходит в мире электромобилей, какие проблемы, какие успехи, технические решения, конструкции, что из этого маркетинг, что реальность и необходимость я знаю намного лучше теоретиков, не в обиду вам. Я не люблю, когда люди, тем более обладающие теоретическими знаниями говорят невозможно, нельзя, взорвется и тд. Наверняка в 90-х в мфти вас учили, что многоразовая ракета носитель с вертикальным возвратом на землю невозможна, что это неэффективно, что частная компания не может летать в космос, что физические кнопки необходимы, что тач фигня и тд. Но жизнь доказывает обратное и я очень рад, что есть люди, которые несмотря на весь негатив кругом просто идут за своей идеей.

[Rustam_rv]

 

14 часа назад, e-tyan сказал:

А тесла производит сама электромотор, инвертор, контроллер зарядки и выпрямители, электронику, сидения. А вместе с Панасоник батареи. То, что не маск изобрел электродвигатель, инвертор и тд не значит, что он не модет их применить в новом продукте. До айфона не было тачскринов? Ьыли. Так почему же никто не смог на тот момент придумать удобный тач смартфон, а эпл положил начало целой новой эпохе и сейчас не тач смартфонов вообще нет. Модел С вышел в 2012-м году, модел х в 2015.

Я же просил без бла-бла-бла, а вы создали море. Причем логические связи искуственны -потому что - следует - и прочиие фразеологические конструкции имитирующие логические связи.
Я специально не комментировал пункты ваших предъидущих постов, потому что они технически безграмотны и пришлобы тыкать буквально в каждое подряд не соответсвие.
У Теслы есть множество патентов, но ни одного технического, примерно год или два назад я потратил почти месяц на "разбор" полётов, после того, как узнал что одним из актов привлечения капитала (попытка поднять цену акций) стала концепция открытости Теслы, т.е. они открыли все  свои патенты для доступа. Правда основной причиной была необходимость, - племяшка хотела раскрутить брата на модель 3. 
КАК ИТОГ - НИ ОДНОГО ТЕХНИЧЕСКОГО ПАТЕНТА!!!
всё что производится для ТЕСЛЫ не производит ТЕСЛА и ДАЖЕ НЕ ПРОЕКТИРОВАЛА ТЕСЛА. Единственное что может она приписать себе это сборка кузова, батарейного блока и ПО. Кузов уже стал притчей во языцех, ибо по количеству дефектов сборки на единицу они сумели догнали советский автопром (не российский!!!). Это при том, что компьтерное моделирование практически сводит допуски деталей при производстве до уровня параметрической погрешности... но умеют же )))
А сборка батарейного блока, Панасоник при сборке совсем не причём, они лишь были консультантами при проектировании блоков и попались на раскрутку при первичном IPO. И если от акций и "доли" в Гигафактори они уже избавились, то от "монопольного" контракта на поставку элементов пока не смогли. Но судя по тому, что Панас подал уже иск на очень крупную цифру к Тесле, по невыполению pay-or-take, избавление от навязанной монополии и экплуатации имени уже не за горами. А теперь сами, вдруг сможете припомнить почему Тесла отказалась от 90 секундной смены батарейного блока на вашей С-ке? Вернее почему их заставили отказаться от этого крайне выгодного для окучивания рекламного транспоранта??? Гугле в помощь! СДЕЛАЙТЕ МНЕ ОДОЛЖЕНИЕ, ПОЖАЛУйСТА, и посмотрим сможете ли вы накопаеть реальную причину ))) Заодно оценим ваши технические способности в гуглении )))

Расценивать как автомобильную компанию схема финансового регулирования которой имеет конструкцию финансовой пирамиды очень стрёмно, но возможно! Если веруете ))).
При этом ещё закроем глаза что государство субсидирует этих автовладельцев ЗА СЧЁТ ОСТАЛЬНЫХ налогоплательщиков.
Яблоко было частично революционо - ДА, они первые использовали тачскрин В ТЕЛЕФОНАХ. На этом новшества технического плана закончились. Хотя революционость была именно в интерфейсе пользователя, а тачскрин позволил реализовать концепцию и задал тренд на многие годы вперёд.
Что революционного или хотя бы эволюционного в Тесле? Всё что в Тесле уже давно готово, обкатано и проверено. Их "прорыв" в маскировки применения концепции финансовой пирамиды под автоиндустрию. Вот и всё! Никому из реальных автопроизводителей и в голову не приходило, что так можно вести бизнес! Попытайся кто-нибудь из реального автосектора выкинуть такой фортель - давно бы засудили, а там есть (станочный парк, производства, эксперементальная и исследовательскаие базы) чем отвечать по убыткам. А Тесле ничего терять кроме вложений лохов-инвесторов. 
Всё что они сделали - это многократно снизили надёжность и реальные эксплуатационные характеристики СРЕДСТВА ПОВЫШЕННОЙ ОПАСНОСТИ, многократно усилив и так очень спорный тренд на упрощение использования и понижение квалификации и знаний конечного пользователя, не обеспечив безопасность функционирования при не штатных ситуациях для такого сложного и потенциально опасного средства.
Кстати, проблема с племяшкой решилась сама, после того как машина её знакомой самостоятельно поехала и уперевшись в стену стёрла покрышки за ночь в клочья. К счастью обошлось без возгораний и прочих прелестей.

 

Всё что вы описали об "удобствах пользования теслы" ещё в 2003 году было реализовано в моём автомобиле 1993 года, чисто на молодёжных понтах. И прогрев-охлаждение и проверка состояния по телефону и дистанционный и бесключевой доступ на базе сигнализации корейской easycar и китайского блока spy3000. Но при этом у меня осталась возможность отключать их и даже полноценно пользоваться автомобилем при их неработоспособности.
Ваш автомобиль исправен пока он полностью исправен и представляет большую опасность даже стоя на парковке, если в нём хоть что-то не исправно, потому что он полностью зависим от интегрального мозга контроля состояния. При повреждении фары может ничего не случится, а могут и тормоза отказать и система охлаждения батарей, так как все связаны по цепи и взаимозависимы.
Про экологичность и экономичность говорить даже не стоит, ибо оба эти понятия работают в приближении "последней мили и последнего часа". Те же американцы из вменяемых, уже лет 5-7  назад посчитали, что только создание модели С по выбросам, расходу энергии и наносимому ущербу экологии сопоставимо с производством и 20-25 годами экплуатации форда краун-виктория - на тот период самому популярному автомобилю таксопарка Ньюйорка. При том, что Виктория прекрасно перерабатывается во вторсырье, а одна лишь переработка Тесловской батарейки ... через 5 лет ... уже повод для экологической катастрофы на площади в гектар ... или кому-то надо потратить очень большие деньги налогоплательщиков ... а отнють не тех, кто на ней ездил.
ПРИ этом я признаю, что концепция электромобиля хороша и перспективна, только вот требует огромных капиталовложение для эффективного использования, а вот концепция батарейко-мобиля при современных средствах генерации и накопления - это развод на бабки в пользу "зелёных бесов". И не более того. На данный момент все её плюсы притянуты за уши по принципу "лучше-новее-престижнее". И не всё ли равно ради кого развод на бабки, если развод на бабки концепция сама в себе.