Jump to content

Rustam_rv

Members
  • Content Count

    1,360
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

6 Neutral

1 Follower

About Rustam_rv

  • Rank
    Profi

Profile Information

  • Gender
    Male
  • From
    Kharkov

Recent Profile Visitors

4,374 profile views
  1. А приус? Двигатель на последних моделях работает только в режиме генератора. Я так думаю ... )))
  2. Тормоза не нужны, разве что стояночный, электромотор он же рекурператорный генератор и брекер. Схатит не хуже колодок опорника, но именно неподрессоренная масса это приговор на любом бездорожье, а мотор как ни крути много меди на железном сердечнике мало весить не может пока не придумают "бытовую" сверхпроводимость ))) А не дорожные, а настоящие проходимцы на электроприводе уже 3 десятка лет как весьма распространеты, особенно на серерах всяких и тундрах, где дорогами и не пахнет. И компоновка обычная, тяжести в кузове, подвеска держит колезо ну и оси привода, ну и саму себя ))) Да и супертягачи, те же Катерпиллеры, Белазы и все их клоны поголовно на элетротяге, и карЬерные грузовики тоже с прошлого века. Только никто в здравом уме на них батарейные блоки не ставит, дизель или газотурбинный генератор хорошо )))
  3. С первы согласем, выше отметил, а вот с внедорожником увы лажа, ограмная неподрессоренная масса такого мотор-колеса это убить любую подвеску и опоры кузова на первой разбитой грунтовке. А вот для спорткара для отутюженного кольца или трассы самое то. Даже Тесла ))) на такое не пошла, не смотря не армированный высокопрочной сталью углетканевый кузов, предпочла класическую подвеску и компоновку - мухи отдельно, котлеты отдельно.
  4. Вы вообще кроме маркетинговых буклетов и рекламных статей что-то читаете? А курс физики пройти пробовали? Какие трансмиссии у ТЕСЛЫ??? Кроме дизайна интерьера и экстерьера и ПО она вообще ничего не проектировала сама! ВООБЩЕ НИЧЕГО КРОМЕ ЭТОГО! Какие нах "батареи ёмче на какие-то проценты", если они програмно ограничивают ёмкость батарейных блоков у нижнего ценового сегмента? Они батареи производят? Они батарейныйные блоки до сих пор на коленке собирают, а Панасоник о никаких прорывах в плотности батарей пока не сообщал! LiFePo скоро 10 лет разменяют быту, я их сам на моделях лет 7 использую. И заметьте - это ещё та палка о двух концах.
  5. 5. О ТЕСТАХ Наверно это первый раз в современной истории, когда компания называющая себя автомобильной проетировала лишь декоративные элементы и ПО автомобиля!!! ВСЁ! Всё остальное сделано и СПРОЕКТИРОВАНО не ими, но под их требования!!! Не ссекрет, что производители "химичат" ради получения звёзд EuroNCAP и NHTSA. Но тем не менее тесты разработаны для автомобилей с двс, которые конструктивно весьма схожи. Так что возможности подстроится под тесты весьма ограничены, плюс необходимость проходить достаточно различные тесты на разных континентах тесты лишь увеличивает безопасность современных авто. НО ТЕСЛА ... это особый случай. Наверно это первые раз в истории, когда автомобиль создавался СПЕЦИАЛЬНО под прохождение тестов. ДА!!! при продольно-осевых столкновениях ТЕСЛЫ (причём все!) очень безопасные, хоть и очень одноразовые автомобили. У них очень прочная капсула безопасности из армированного металлом углеволокна! У них обширная сминаемая зона из сотовых элементов спрятанныя под передними и задними крыльями, ибо двигателя и трансмиссии в понимании ДВС-авто нет. Да - Электродвигатели весьма компакны и расположены вне капсулы, но и весьма "железные и достаточно тяжёлые. ПОТОМУ что у ДВС там "складыващиеся" "телескопы" приводов и удар туда весьма бесполезен для проверки безопасности. ДА- при продольно осевом ударе удар по двигателям будет смягчен сотовыми элементами. А ТЕСТОВ боковых ударов предусматривающих удар в их зоне НЕТ! Продолжим. Где располагается блок преобразования питания двигателей и что он из себя представляет Вы в курсе? Без него не одна электричка не ездит! даже на маленьком и дохлом Ниссан Лиф это весьма и весьма увесистый и "железный" паралепипед весом больше полтинника в килограммах (имел опыт сЪема, без лебёдки не обошлось), с системой охлаждения. И если в него "придёт КЗ", то дуговая сварка отдыхает. Не знаю где это в Теслах, но там он должен быть и чисто из "курса электротехники" куда тяжелее и и куда более мощным охлаждением, ибо это Тесла, а она ещё спорткар, а выбросы энергии при интенсивных разгонах ... Может кто не в курсе, но при тестах в автомобилях удаляют рабочие жидкости и аккумуляторы позволяя установить вместо них мужял соответсвующего веса и прочности - А ВЫ ДУМАЕТЕ ПОЧЕМУ ТЕСЛА ПОЛУЧАЕТ 5 звёзд и никогда не горит при тестировании? Да потому что она технически не может загореться от удара, а тесты оценивают лишь механические повреждения копруса угрожающие манекенам!!! А в жизни и батарея и драйвер не только заряжены и подключены, но ещё и горячие. Ещё в АDAC лет этак 5 назад отметили, что краш-тесты не адаптированы под конструкцию критических мест электромобилей, ... но это тихо спустили на тормозах и меряют тем же аршином. Продолжим по крупняку, а потом перейдём на критические мелочи, от которых обуглится и подорвать соседей можно не с меньшим успехом. БАТАРЕЯ! Офигенно опасная и уязвимая штука. Не только ОЧЕНЬ хорошо защищённая от продольно-осевых ударов, но и от ТЕСТОВЫХ БОКОВЫХ ударов ... ибо удар наносится сминаемых предметом на высоте 40 и 50 см от дороги по центру салона (имитирующее отбойник или бампер другого автомобиля) - всё для для проверки жесткости клетки салона ... А БАТАРЕЯ РАСПОЛОЖЕНА НИЖЕ! Окуенное конструктивное решение! Обеспечивающее низкое расположение центра тяжести. И просто таки гарантирующее её НЕПОВРЕЖДЕНИЕ ПРИ ТЕСТЕ! Но много ли видели несминаемых бордюров, люков, углов зданий и прочих весьма обыденных для город И батарея и драйвер двигателей, как ранее указал, очень критичны к перегреву и имеют собственную систему охлаждения. Оценку последствий при нарушении целостности этой системы весьма и весьма известна даже далёким от "курса физики" людям. Только вот проверять целостность этой системы ПОСЛЕ КРАШ-ТЕСТОВ НИКТО НЕ ОБЯЗЫВАЛ!!! Так же никто не проверяет исправность драйвера и кабелировки, а ведь именно оттуда и "придёт КЗ" после дальше незначительного по меркам ДВС-авто дорожного проишествия - Ну перекочил переезд, бордюр, кирпич, ну брюхо протёр ... МЕЛОЧЬ. А проблема в ОЧЕНЬ ЗНАЧИТЕЛЬНОЙ ПЕРЕОЦЕНКЕ РИСКОВ поскольку КОНСТРУКТИВНО ЭТО СОВСЕМ ДРУГОЕ ИЗДЕЛИЕ! ОНО вам не ДВС-авто, совсем не ДВС, и мелочи уже совсем - совсем не мелочи!!! Вот они горят и взрываются, и хрен что конструкция модерново-одноразовая. Хрен что владелец полуграмотный гуманитарий одноразовый. Только вот почему окружающие должны сталкиваться с этой одноразовостью? Они же это не выбирали? P/S - Пока не будет революции в средствах хранения электроэнергии - это лишь понты для безграмотных "гуманитариев", которые измеряют физический мир в "ЛУЧШЕ" и "НОВЕЕ".
  6. Если уж вы такой дикий и непуганный, придётся ставить вас в позу по пунктам, хотя это врядли поможет вам признать не правоту. 1. На "курсы" физики я записался в 1991 году на физфак Физтеха (МФТИ), до этого я физикой и математикой занимался чисто любительски имел лишь некоторые из первых мест на всесоюзных олимпиатах ))) Да и хрен с моей докторской и кандидатские, всегда можно свалить на фотошоп и готовые документы в сети ))) 2. Скорость передачи энергии по проводам ограничивается лишь сечением провода и в теории очень близка к скорости света, что происходит исли замкнуть акумулятор может вы имели счастье наблюдать и что такое электросварка наверно тоже в курсе и какие чудеса творит, и это с токами на !порядок! меньше заявленных при контролируемом заряде батереи Теслы, замкните контроллер и получите эффект "китайской парковки", недолго подымит, а потом рванёт. 3. У вменяемых авто, в том числе у 140го мерса головка, как и двигатель целиком движется в направлении движения автомобиля. Оторвать головку от двигла и вернуть её в салон можно лишь влепившись в неподвижное несминаемое препятствие на скоростях много за двести. Если кузов не проходил процедуру "восстановления" "кулибиными", то при вменяемых скоростях немного за сотню двигатель при подобном столкновении ВМЕСТЕ с ПОДРАМНИКОМ уходит по касательной под пол. Я это уже проверил в 1997-м улетев в районе с откоса на повороте метров на 10 вниз и 30 вперёд. Правда тогда под мной был Сааб 9005 Гриффин. Кстати у брата в штатах в домашнем парке автомобилей трак F150 - всего-то под 2 тонны ))) Весьма обыденного для американских дорог размера авто ))) 4. Энергия в акумуляторах (электронное или ионное облака) распологаются на поверхности электродов, а у литиевых батарей это тонкая фольга, достаточно большой площади, только вот толщина ))) зарядного облака меньше диаметра атома, нанометры. Поэтому литиевые батареи чемпионы по плотности заряды, только вот БЕДА - объем хранения заряда не состовляет и 100-й доли от видимого объёма батареи. Теперь прикиньте плотность хранения энергии, это во многие порядки больше плотности жидкого топлива умноженного на теплотворную способность. ПЛЮС добавьте указанную способность почти мгновенного освобождения при соответсвующих условиях. Правда скорость химических реакций весьма конечно и это даёт некоторую задержку с запуском лавинной реации ... ИНАЧЕ было бы совсем весело ))) Я продолжаю писать, так что не торопитесь с ответом ))) О ТЕСТАХ!
  7. По секрету всему свету, производитель один, и продают все тот же бензин и даже бадяжить сейчас совсем-совсем не обязательно. Прогуглите про термический коэффициэнт расширения бензина. Покупают с учётом коэффициэнта, продают без... просто играя тарировкой датчика температуры колонки ))) или физически изменяя температуру топлива в плюс от забортной, а учёт температуры топлива берётся по температуре в хранилище ))) Так что по факту вы получите свои 3 литра, только они не совсем 3 литра ))) А распространение байки о "полезности" низкой скорости подачи топлива в бак - только им в плюс. И клиенту "яхчилыг" и себе яхчилыг ))) При завышенной температуре топлива это НЕОБХОДИМОСТЬ )))
  8. Большинство не отдаёт себе отчёт, что вероятность возгорания топлива возрастает с подвижностью топлива, то насколько быстро можно неконтролируемо переместить условное топливо из одного объема хранения в другой. А вероятность взрывного освобождения прямо пропорционально плотности распределения энергии в пространстве. По обоим параметрам литиевые аккумуляторы чемпионы обходящие таких конкурентов как бензин и даже жидкий газ не просто в разы, а в порядки с многими нулями после цифры. С пассивной безопасностью у электромобилей вообще беда, которая вообще не на слуху. Типа прошла сертификационные тесты для соответствующего класса и порядок. А то, что они относятся к этому классу только с точки зрения потребительских свойств ..., НО ОТНЮТЬ НЕ ТЕХНИЧЕСКИ - глазки в жо..(самое тёмное место организма) и не отсвечиваем. К примеру, электрическая малолитражка весит столько же как старый железный Мерседес S-класса в 140м кузове. При этом она проходит тесты для малолитражек (разные типы столкновений с однокласниками) вроде как на УРА, только вот масса и соответсвенно инерция у неё в разы поболе. Думаю ни у кого даже вопросов не возникнет, где предпочтительней самому находиться при столкновении, в Тесле3 или в 140м мерине ))) По прочности кузов электромобилы не сравним с равновесным однокласником ((( До и прочность подвески не соответсвует массе. И даже столкновение с отбойником приведёт измельчению объекта по причине большой кинетической массы и недостаточной структурной прочности. "Отскочить" от отбойника электромобиль при движении на скоростях выше пешеходной может лишь при очень касательном столкновении. Всё что чуть быстрее бегущего человека и под углом больше 15град. приводит к ИЗМЕЛЬЧЕНИЮ И ИЗЛОМАМ "объектка". Модель Tesla-S по весу сравнима в бронированным лимузином или к крупным траком, даже сравнивать не хочу. Так что такие относительно редкие зрывы и возгарания лишь по причине малой распространённости. З.Ы. А американская инструкция для пожарных расчётов при тушении электромобилей просто "радует", - если пожар только начался, то тупо заливать водой до окончания выгорания (НЕСКОЛЬКО СУТОК, ибо потушить нельзя, можно лишь охлаждать), во избежание перегрева аккумулятора и взрыва. А если пожар уже сильный, то очистить территорию в радиусе до 1000ft (300 метров) прямого поражения.
  9. Прочёл ветку и вспомнился персонаж одной из серий про Астерикса и Абеликса. Та, где они Олимпиаду в Риме выигрывали. Там был замечательный персонаж - СовсемКуКу. Вы обсуждаете тару масла, его происхождение, методы разливки, цвет (хорошо что не вкус), как вам стало хорошо, или двигателю плохо при смене масла, - НАБОР СУБъЕКТИВНЫЙ оценочных суждение!!! Как изюминка - температурный градиент рабочей вязкости ... НО НИ СЛОВА О КАЧЕСТВЕ МАСЛА! О качестве масла свойства которого (API), должны сохранятся в температурном градиэнте SAE!!! Люди, производители двигателей проектируют допуски в них в соответствии с качеством масла описанных в спецификациях API !!!! А индекс SAE подбирается под режим эксплуатации, климатическую зону и износ двигателя. У меня так паника начатся может ... хотя поддержание местного безграмотного и криворукого в своём абсолютном большинстве "автосервиса" конечно благородно, патриотично и полезно для экономики.
  10. У нас одна проблема, толкование закона от балды, причём сильно не здоровой и безграмотной балды, усиленное возведением ограшчилыга до уровня культа и кодекса. Причём это не проблема гайцов, а проблема судебного корпоса. Если бы гайцы сталкивались с тем, что судья может отменить не законный штраф, то и штрафов бы не было. Я уже аппелеционный суд прошёл, щас в конституционный суд заяву катать собираюсь. Надеюсь хоть там найдётся судья, который знает юридическое определение слов протокол и свидетельство, и который читал наш основной закон (конституция) дальше титульного листа. З.Ы. То что судья первой инстанции игнорировал предмет моей жалобы и вынес решение не относящееся к теме жалобы ещё пол-беды, но когда судья аппеляционного суда назвал юридическим протоколом, то что является сленгом "электронный протокол", т.е. свидетельство предоставленное третьей стороной, но не заверенное ВОВРЕМЯ представителем надзорного органа ... и на моё аппелирование к основом юриспруденции заявил, - "мы же называем это (свидетельство) электронным протоколом, значит оно протокол!". Дальше было ещё больше бреда, что его начали члены коллегии одёргивать, но это не помогло ))), - в заключение судья определил, что если у водителя есть "электронный кабинет", то рассмотрение его жалобы попадает под другие статьи АК. Это был финиш, так что сейчас заяву в Конституционный суд.
  11. Теперь о КОНДЕНСАТЕ! Если вы правильно понимаете смысл этого слова, то КОНДЕНСАТ это жидкость полученная из парового состояния по причине понижения температуры ОГРАНИЧИВАЮЩИХ газовый объём стенок сосуда. Посколько парциальное давление всякого вида пара определяется температурой, то при понижении температуры прилегающего к стенкам объема газа парциальное давление тоже снижается, а избыточное количество пар выпадает в качестве "росы" на эти самые стенки. Почему конденсат есть в любом ВПУСКНОМ коллекторе? Да потому, что это пространство объединено с картерным пространством (под поршнями, там где коленвал и масло плещется и куда прорываются продукты горения топлива сверху поршней )))) общими каналами. Именно через них производится отбор избыточного давления картерных газов до уровня чуть ниже атмосферного и утилизации их в качестве небольшой присадки к ТВ смеси путём сжигания и выброса через выхлоп. ИБО если там давление будет избыточным, то никакие сальники не удержат масло от орошения асфальта под вашим автомобилем. Т.е. когда вы заглушили прогретый двигатель горячие картерные газы насыщенные маслянными испарениями поднимаются в впускной коллектор, где эти пары конденсируются на стенках впуск.коллектора про остывании двигателя. Помните я кончил предъидущий пост фразой "МАР установлен ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ ВАТОМОБИЛЯ, а тот точно знает КАК СТАВИТЬ МАР правильно!!!", - так что теперь о правильной установке МАР. Представьте, что конденсат образовался на стенках трубки МАР или в самом МАП, куда ему деваться??? Ответ, в правильно установленном МАР конденсат должен сливать, а не в коем случае не накапливаться, ИБО иначе ваш ГБО МАР засмолится в маслянном конденсате и будет безбожно врать, а вот почистить его без ПРЯМОГО механического воздействия крайне сложно ИБО трубки твердые и тонкие, а корпус пьезоэлемента неразборный - P.S. Чем меньше внутренний объем датчика - тем бестрее он реагирует за изменение давления в коллекторе. ОЧЕНЬ надеюсь, что Вы будете понимать нагугленное и услышанное в соответствии с физикой процессов, а не с целью поисков стрелочника.
  12. Постараюсь гуманно и пошаго направить ваше гугление в русло соответсвующеее правильному пониманию процесса. Начнём с функционала. ГБО 4го поколения о котором речь управляется своим ЭБУ, которые является эмуляционной "заглушкой-корректором" повер ЭБУ автомобиля. Задача его проста, - кормить ЭБУ автомобиля информацией обеспечевающей его функционирование без сваливания в ошибки и поддрежания режимов работы двигателя на ВТ (воздушно-топливной) газовой смеси соответсвующей бензиновой. Для этого газовому ЭБУ требуется ТА ЖЕ информация, что и стационарному ЭБУ двигателя, для расчёта какая смесь подаётся в цилиндры для горения. Задача, - определить количество воздуха поступаемого в цилиндры, вычисление объёма топливного газа которого надо к этому количеству воздуха и открытие газовых форсунок на определённый срок соответсвующий оборотам! Заметьте, ЭБУ ГБО не интересуется давлением газа после редуктора ... задачка для вас, нагуглите почему? Так же нагуглите, каково насыщенное давление ПРОПАНА при температуре 20гр.Ц. и 80. Первая цифра соответсвует температуре охл.жидкости в редукторе ГБО для активирования возможности перехода с бензина на газ. Вторая соответствует температе контура охлаждения прогретого двигателя. Обе цифры даны грубо статистически и могут немного различаться в разных редакция. И подумайте, как трубки подходящие к МАР могут справиться с таким давлением. Может быть Вы придёте к пониманию, что подобными трубками и фиксирующими их хомутиками ПРОПАН подавать нельзя. Если Вы аппелируете, что давление отбирается двигателем через форсунки, то напомню, что после прогрева двигателя газ из редуктора некуда не девается после выключения двигателя и развивает полное давление соответствующее температуре . Шаг 2, понимание функции МАР. МАР высокоскоросной цифровой датчик ТОНКИХ измерений, т.е. он способен очень быстро реагировать на изменение параметрической ситуации в УЗКОМ пределе. Ни конструктивно, ни по определению, в впускном коллекторе атмосферного двигателя не может быть большого перепада давление, максимум 1 атмосфера (поскольку живём на Земле), а информация ЭБУ требуется очень часто и достаточно точно, поскольку двигатель крутится достаточно шустро, а для машин обычно-гражданских это несколько тыс. об./мин. Значит и информация об изменение условий требуется с приблизительно такой же частотой. Задача МАР - снабжать ЭБУ информацией необходимой для расчётов количества подачи газа. При этом ЭБУ ГБО сам ничего не считает, а генерирует информацию приемлемую для ЭБУ двигателя по расходу воздуха. В ответ он получает информацию о времени и фазе открытия форсунок (бензиновых), которую использует для расчёта открытия газовых форсунок. Соответствие достигатеся тарировкой-программирование ГБО в процессе настройки и подбором компонентов соответствующей двигателю производительности. Выбор МАР вместо более точного MAF определяется ценой, простотой конструктива установки и меньшими требованиями по точности количества подачи газа. Насчёт конденсата который портит МАР, абсолютная правда, ибо в коллекторе любого двигателя он присутствует и МАРы не портит. НО в отличии от МАР ГБО тот родной МАР установлен ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ ВАТОМОБИЛЯ, а тот точно знает КАК СТАВИТЬ МАР правильно!!!
  13. Ребятушки, не хочу вас обижать, но это происходит чисто автоматически, и никак не зависит от меня, а только от метода вашего мышления. У меня много знакомых в сфере автоуслуг и раньше меня удивляло, что клиент приходя в мастеру хочет выглядеть в его глазах "грамотным, которого не проведёшь", но этим он лишь больше подставляется, если в реальности он или не понимает или не правильно понимает, то что "грамотно несёт". Удивляло то, что люди раз за разом подставляются наступая на одни и те же грабли. Вы тут нагуглили, а воспринимаете нагугленное лишь на базе технических знаний (которых не имеете в большинстве) или гаражных баек которые навешаны вашему кругу. Не обижайтесь пожалуста. Я не со зла, это действительно так.
  14. Додик, "газ" в статье это атмосферный воздух который тоже ГАЗ )))
  15. По соскам МАРа видно, что газа там быть не должно, это тонкие вакуумные трубки. Аналоговые датчики использовались на моновпрысковых системы и карбюраторах. С тех пор все цифровые. Однососковые - стандарт. Двусосковые в случае интегрированного датчика температура воздуха, ибо нужен проток. Газа в коллекторе быть не должно. Или вы ездите на бомбе, если ТВ смесь у вас там сформируетсЯ
×
×
  • Create New...