Jump to content

Midland

Members
  • Content Count

    8,680
  • Joined

Community Reputation

4,283 Excellent

About Midland

  • Rank
    Old & Wise
  • Birthday 11/07/1917

Profile Information

  • Gender
    Male
  • From
    -

Recent Profile Visitors

2,704 profile views
  1. О причинах отказа будет подробно изложено в предварительном и окончательном отчете, они же не боги что бы за неделю расследовать, удар молнией не спровоцировал катастрофу, всего лишь отказ части оборудования, ситуация переросла в катастрофическую по причине ошибочных действий пилота, по моему там ясно об этом пишут.
  2. Я бы на твоем месте слился бы потихоньку, ибо скатываешься в элементарную дичь, вон другой "профи" @navigator76 тихо слился, чувствует что ловить тут нечего, бери пример с него а то совсем смешно выглядишь.
  3. Икспертам можно расходиться... Во первых, перегрузка на посадке в 5-6g не переживет ни один самолет в мире, даже железобетонная тушка, Во вторых, никаких дополнительных отказов зарегистрировано не было. В третьих связь была и закрылки были задействованы в соответствии с РЛЭ И наконец, как и говорили профессионалы с самого начала, самолет не причем, чисто человеческий фактор. ---- Информирую о том, что в соответствии с пунктом 2.2.7 ПРАПИ-98 в Росавиацию поступило последующее донесение по авиационному происшествию с воздушным судном (далее - ВС) RRJ-95B RA-89098, произошедшему 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево, следующего содержания:...Сведения о составе экипажа: КВС: 1976 г.....Второй пилот: 1983 г.р......Кабинный экипаж: 3 человека. Характер задания: коммерческая перевозка пассажиров...Последний пункт вылета: аэропорт Шереметьево (РФ). Намеченный пункт посадки: аэропорт Мурманск (РФ). Число пассажиров, их гражданство: 73, в том числе: 72 - граждане РФ, 1 -гражданин США. Последствия происшествия, в том числе для окружающих объектов: 41 человек (40 пассажиров и 1 член экипажа) погибли, 9 человек (6 пассажиров и 3 члена экипажа) пострадали. Последствий для окружающих объектов нет. Характер и масса груза: груз 292 кг....Краткое описание обстоятельств события: согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолета произвел взлет с ВПП 24С. Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлетом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24E, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим / (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ-станции ± 1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции ± 2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE) и . В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра <Go> (Predictive Windshear Warning).С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS <GLIDESLOPE>. В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).После установки РУД в положение <малый>, по команде TAWS <RETARD>, KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°).На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на <три> с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме <direct>/<минимальный> автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром.Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).Комиссией МАК по расследованию авиационного происшествия эксплуатантам воздушных судов предложены к реализации следующие оперативные мероприятия:
  4. Тут уместен тройной фейспалм, ибо смешно смотреть когда дилетанты пытаются строить догадки в области к которой не имеют даже отдаленного отношения. При любой катастрофе не то что материалы о сертификации а даже автобиографию троюродной бабушки техника который туалеты сливал запрашивают.
  5. Бугага... не говори гоп, а то облажаешься В первой версии сообщения «РИА Новости» говорилось о том, что экипаж не выпустил закрылки. Позднее агентство уточнило, что это не соответствует действительности, и выпустило новое сообщение, в котором говорится об интерцепторах.Подробнее на РБК:https://www.rbc.ru/society/17/05/2019/5cdeb8859a79478edf99b093?from=from_main
  6. Ничего не говорит о несеметричном выпуске, вы бы дальше мысль продолжили что несеметричный выпуск блокируется а если они каким то чудом и выпустились то остались бы в зоне выпуска на земле.
  7. По закрылкам есть видео с посадки из кабины, пассажир снимавший по меткам даже помог определить на какой угол.
  8. Т.е. выпущенные закрылки как то по другому могут выглядеть?
  9. На этой же ветке в начале, где КВС даёт интервью какому то изданию, плюс информация от диспетчеров. Насколько они правдоподобны судить не берусь, но то что они отработали коробочку перед посадкой говорит о наличии коммуникации.
  10. Закрылки на всех фото и видео в выпущенном состоянии этот вопрос можно закрывать. Какая комиссия МАК до сих пор отработала так что остались вопросы?
  11. Пусть комиссия отработает и я ставлю сто против одно что в результате будет банальный человеческий фактор.
  12. Каким фактам! Факты все против тебя посему и истерика :)
  13. Это твои личные проблемы, пока же видно что лжешь ты и даже правдоподобную версию из за скудости не можешь придумать :)
×
×
  • Create New...